In België wint de fiets als vervoermiddel steeds meer terrein. Waar de auto nog steeds de norm is, zorgen investeringen in fietsinfrastructuur en innovatieve mobiliteitsoplossingen ervoor dat steeds meer mensen de overstap maken. Een belangrijke katalysator van deze verandering? Deelfietsen.
In 2025 beschikt België over een uitgebreid netwerk van deelfietssystemen, zowel in stedelijke als regionale context. Wat ooit begon als een kleinschalig experiment in enkele steden, is vandaag uitgegroeid tot een volwaardig en geïntegreerd mobiliteitsaanbod. Maar deze evolutie kwam er niet vanzelf – het pad naar een succesvolle uitrol van deelfietsen in ons land kende heel wat uitdagingen en doorbraken.
Hoe zagen de eerste stappen eruit? Welke lessen hebben we onderweg geleerd? En wat kunnen andere landen halen uit de Belgische aanpak? In deze blog laat onze collega Sven Huysmans zijn licht schijnen op de beginjaren van deelfietsen in België en hoe ze uitgroeiden tot een essentieel onderdeel van onze mobiliteit.
Snelheid, eenvoud en flexibiliteit
Met de Blue-bike startten we al in 2009 met het ontwikkelen van deelfietsoplossingen. Ik was op dat moment directeur van FIETSenWERK, de koepelorganisatie van stallingsuitbaters en verantwoordelijk voor innovatie. In mijn contacten met de NMBS en De Lijn bleek dat er behoefte was aan een product voor de last mile.
Ik vond inspiratie in de Nederlandse OV-fiets en in de mensen achter de deelfiets een enthousiaste sparringpartner. De ambitie was om op korte termijn een kwalitatief goede dienstverlening op poten te zetten die, los van investeringssubsidies en een commercieel partnerschap met Eneco, dat vanaf dag één kostenneutraal was. Na twee jaar ontwikkelen, startten we uiteindelijk in 2011 met de Blue-bike. Toen nog met uitgifte door de stallingsuitbaters bij de stations. De grootste uitdaging die we toen hadden, was om gebruikers uit te leggen dat we hen geen alternatief voor de eigen fiets wilden aanbieden. Het idee was juist een extra fiets, op de plekken waar men er normaal geen heeft.
Inmiddels zien we dat deze manier van denken gekeerd is. In Vlaanderen, en zeker in Antwerpen, is de deelfiets een volwaardig onderdeel geworden van het mobiliteitsaanbod. Het tweede leerpunt was het gebruiksgemak. Anderhalf jaar na het opstarten van Blue-bike introduceerden we de automatische uitgifte, en het gebruik van de fiets nam een vlucht. Mensen waren niet op zoek naar sociaal contact, maar naar een fiets. Naar snelheid, eenvoud en flexibiliteit. Niet geheel toevallig onze drie kernwaarden op dat moment. We keken daarbij ook naar de locatie van de deelfietsen. In Antwerpen is dat nu letterlijk bij iedere uitgang van het station.
Diversiteit in concepten en gebruikers
In 2016 kende Antwerpen naast de Blue-bike nóg twee deelfiets-concepten. De Velo en de Fietshavenfiets. Die laatste richt zich op studenten. Met een abonnement van € 60,- per jaar hebben zij beschikking tot een gele fiets. Strikt gezien geen deelfiets, want iedereen heeft een eigen sleutel en daarmee fiets tot zijn/haar beschikbaar. Dit concept is vergelijkbaar met de momenteel in Nederland bekende Swapfiets. Wel met een belangrijk verschil: de Fietshavenfietsen worden door een sociaal werkbedrijf gemaakt en (gedeeltelijk) door de gemeente, universiteit en hogescholen bekostigd. En dat maakt de Fietshavenfiets goedkoper, niet commercieel en levert perspectief aan mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt.
De Velo kent in Antwerpen zijn oorsprong in de citymarketing: om de stad Antwerpen aantrekkelijk te maken, op de kaart te zetten én plekken in de stad te laten (her)ontdekken. Met die ambitie implementeerde de stad in 2011 dit deelfietssysteem. Uiteindelijk groeide dit uit tot een volwassen mobiliteitsoplossing, dat het binnenstedelijke openbaar vervoergebruik sterk ontlastte. Het aantal korte-afstand-ritjes door de stad per fiets steeg flink. Het grote voordeel van de Velo is dat de huurperiode pas eindigt bij het terugplaatsen van de fiets in het daarvoor bestemde rek, waardoor ‘rondslingerende fietsen’ niet aan de orde zijn.
In 2015 breidde het gebied van de Velo uit tot de districten rondom de stad. Met altijd een Velo binnen een straal van 200 meter is de fiets letterlijk snel gepakt. Met een abonnement rijd je bovendien het eerste half uur gratis, zonder het risico op diefstal of tijdverlies door slecht onderhoud of een lekke band. Kortom: een aantrekkelijk vervoermiddel voor Antwerpenaren en bezoekers van de stad. Ook als je het vergelijkt met de aanschaf van een eigen fiets. En toch merken we dat de Velo voorziet in een behoefte als tweede fiets; een stationsfiets of om tijdens het uitgaan van buurt naar buurt te komen.
Een investering met impact
Een gesprek met de stad Antwerpen leverde inzichten op over de omvang van de investering van de Stad, om de deelfietsen te implementeren. Die is behoorlijk, maar niet hoger dan het inpassen van één buslijn met een hoge frequentie. Daarnaast bleek dat elke Velo fiets gemiddeld zes keer per dag wordt gebruikt, en het systeem in totaal goed is voor meer dan 7 miljoen ritten per jaar. Ook nam het gebruik van het openbaar vervoer in combinatie met de fiets toe, ten koste van het gebruik van de auto. En vanwege de grote betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de deelfietsen, verkozen mensen vaker de deelfiets boven de tram of bus.
Deze cijfers tonen aan dat deelfietsen in Antwerpen niet alleen een duurzaam alternatief zijn, maar ook een volwaardige aanvulling op het openbaar vervoer. Met een relatief beperkte investering heeft de stad een efficiënte en populaire mobiliteitsoplossing gecreëerd, die bijdraagt aan minder autoverkeer en een vlottere doorstroming. Een succesverhaal dat aantoont hoe slimme fietsinfrastructuur de stedelijke mobiliteit kan transformeren.
Waarom is snelladen belangrijk?
De meeste bestuurders van EV’s laden hun auto thuis, op het werk of bij een publieke laadpaal. Maar tijdens lange ritten is het essentieel om snel weer verder te kunnen. Hier komen snelladers in beeld. Deze zorgen ervoor dat een accu binnen 20 tot 30 minuten grotendeels is opgeladen. Het vermogen van een lader wordt uitgedrukt in kilowatt (kW), waarbij alles boven de 50 kW wordt beschouwd als snelladen.
Snelladers werken met gelijkstroom (DC), in tegenstelling tot reguliere laadpalen die wisselstroom (AC) leveren. Bij het snelladen wordt de interne omvormer van het voertuig omzeild waardoor de batterij rechtstreeks kan opgeladen worden. De omvormer zit hier in de DC-laadpaal zelf. Hoe hoger het vermogen van de snellader, hoe sneller de auto wordt geladen, mits de auto dit aankan. De nieuwste snelladers kunnen tot 400 kW leveren.
De groei van de snellaadinfrastructuur in België
Uit de meest recente gegevens (december 2024) blijkt dat België nu beschikt over 1.886 snellaadstations met in totaal 4.626 snellaadpunten (connectoren).
Ter vergelijking: in december 2023 waren er 2.459 snellaadpunten in België. Dit betekent dat de capaciteit in een jaar tijd met bijna 90% is toegenomen. Vooral ultrasnelle laadpunten (>150 kW) kenden een forse groei, van 1.664 in 2023 naar 3.244 in 2024.
Volgens het forecastmodel van The New Drive zal het aantal DC-laders in België de komende jaren sterk blijven groeien. Tegen 2030 verwachten we ongeveer 10.000 snellaadpunten. Dit betekent dat de uitrol van laadinfrastructuur nog jarenlang in een stroomversnelling zal blijven.
Opmerkelijke groeiers
De Belgische markt voor snelladen is in snel tempo gefragmenteerd, vergelijkbaar met de evolutie in Frankrijk. Het aantal Charge Point Operators (CPO’s) is gestegen van 30 naar ongeveer 60 in één jaar. Toch wordt de helft van alle snellaadpunten in België in 2024 nog steeds beheerd door slechts vijf grote spelers.
Europese marktleiders zoals Allego, IONITY, Tesla, Shell en TotalEnergies zijn sterk vertegenwoordigd, maar ook lokale spelers zoals Sparki, Powerland, Optiload en Smappee nemen een steeds grotere rol in
Allego zag een forse toename dankzij langlopende B2B-partnerschappen in 2022, waarbij het grote locaties op snelwegen en tankstations veiligstelde voor de installatie van ultrasnelle laders.
Sparki kende een groei van meer dan 100% en bouwde sinds 2023 uitsluitend ultrasnelle laadpunten (>300 kW) via exclusieve lokale samenwerkingen. Ondanks dat het slechts op de vijfde plaats staat qua aantal laadpunten, is het met 95 MW aan beschikbaar vermogen de op één na grootste speler op de markt.
Electra is de grootste stijger en heeft zich binnen korte tijd opgewerkt tot een koploper in zowel het aantal laadpunten als de totale laadcapaciteit. Het bedrijf werd opgericht in 2021 en begon zijn activiteiten in België in juni 2023, na een eerdere uitrol in Frankrijk
Van de totale Belgische snellaadinfrastructuur bevindt een groot deel zich in Vlaanderen:
Totaal aantal snellaadpunten: 3.227
Aantal ultrasnelle laadpunten (>150 kW): 2.296
Ook de locaties langs de snelwegen worden uitgebreid. Momenteel zijn er 95 snellaadlocaties langs de snelwegen, waarvan 71 met ultrasnelladers. Tegen eind 2025 worden hier nog eens 35 locaties aan toegevoegd.
Prijs van snelladen
Snelladen is duurder dan AC laden. De prijzen verschillen per exploitant/aanbieder. Bij The New Drive doen we maandelijks een benchmark van de laadprijzen.
Prijzen uit onze laatste benchmark:
Gemiddeld € 0.72 / kWh bij een interlokale snellader
Gemiddeld € 0.75 / kWh bij een snellader langs de snelweg
Langs of nabij de snelweg zijn vaak de grotere en gekende CPO’s (Charge Point Operators) aanwezig. Zij hanteren in de meeste gevallen een vaste netwerkprijs. De prijzen van kleinere aanbieders zijn meestal variabel. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde prijs per kWh bij een aantal belangrijke aanbieders van snellaadinfrastructuur.
Prijzen kunnen variëren per laadstation en afhankelijk zijn van eventuele abonnementen of laadpas-kortingen.
Snelladen voor elektrische vrachtwagens
Snelladen speelt een cruciale rol in de elektrificatie van vrachtvervoer. Elektrische vrachtwagens hebben grotere batterijen en een hoger energieverbruik dan personenauto’s, wat betekent dat ze snelladers met hoge vermogens nodig hebben om efficiënte logistieke operaties te garanderen.
Om elektrische vrachtwagens vlot te laten laden tijdens rustpauzes of op logistieke hubs, worden megawattladers ontwikkeld. Deze laders, met vermogens tot 1 MW (1.000 kW), kunnen een vrachtwagen op korte tijd opladen. Dit is een positieve evolutie om stilstand te minimaliseren en elektrisch vrachtvervoer rendabeler te maken. Momenteel laden elektrische vrachtwagens vaak nog aan maximaal 400 kW.
Bovendien wordt er gewerkt aan een netwerk van strategisch geplaatste laadstations langs belangrijke transportcorridors. Dit maakt het mogelijk om langeafstandsritten met elektrische vrachtwagens haalbaar te maken zonder logistieke vertragingen. The New Drive rondde recent een studie af in samenwerking met Arcadis en MOW waarin de laadbehoefte van Zero emissie vrachtvervoer onderzocht werd. Door de uitbreiding van snelladers met ultrahoge vermogens wordt elektrische mobiliteit ook voor het vrachtverkeer een realistisch en duurzaam alternatief voor dieselvoertuigen.
Europese doelstellingen voor laadinfrastructuur
De Europese Unie heeft ambitieuze doelen gesteld om de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uit te breiden. De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) is een Europese verordening die bindende doelstellingen oplegt voor de uitrol van laadinfrastructuur en alternatieve brandstoffen binnen de EU. Uiterlijk in 2026 moeten langs het TEN-T-kernnetwerk – het belangrijkste Europese transportnetwerk – minstens om de 60 km snellaadstations voor personenauto’s beschikbaar zijn, met een vermogen van minstens 400 kW, oplopend tot 600 kW tegen 2028.
Voor vrachtwagens en bussen komen er om de 120 km laadstations met een vermogen tussen 1.400 en 2.800 kW, die tegen 2028 op minstens de helft van de hoofdwegen van de EU operationeel moeten zijn.
Expertise The New Drive
Wij bij The New Drive volgen de uitrol van laadinfrastructuur op de voet en zijn gespecialiseerd in het ondersteunen van bedrijven en overheidsorganisaties in het vergroenen van hun vloot. Met onze expertise helpen we organisaties bij de overstap naar elektrische mobiliteit en de implementatie van slimme laadoplossingen. We begeleiden hen bij locatiebepaling, potentieel inschatting en de ontwikkeling van een sterke businesscase, evenals bij het tenderproces voor laadinfrastructuur. Of het nu gaat om laadinfrastructuur, beleidsadvies of wagenpark optimalisatie, wij staan klaar om de transitie naar een duurzame toekomst te begeleiden.
De Belgische mobiliteit staat op een kruispunt. Met het nieuwe federale regeerakkoord worden belangrijke beslissingen genomen die een impact hebben op bedrijven, overheden en burgers. Duurzame mobiliteit, fiscale hervormingen en innovatieve technologieën staan centraal in deze beleidsmaatregelen. Maar hoe kunnen organisaties en bedrijven zich het best voorbereiden op deze veranderingen? Welke opportuniteiten biedt dit nieuwe kader voor gedeelde mobiliteit, elektrische voertuigen en autonome transportoplossingen? The New Drive dook in het nieuwe Federale regeerakkoord en kwam tot de volgende conclusies:
Verplicht mobiliteitsbudget: alle werknemers met een bedrijfswagen krijgen automatisch toegang tot een fiscaal voordelig mobiliteitsbudget dat duurzame mobiliteit stimuleert.
Fiscale aanpassingen Bedrijfswagens: De fiscale aftrek voor hybrides wordt minder snel afgebouwd, en sociale leasing van elektrische wagens voor lagere inkomens wordt onderzocht.
Stimulansen voor Elektrische Bestel- en Vrachtwagens:Er komen tijdelijke verhoogde aftrekmaatregelen voor elektrische bestelwagens en vrachtwagens om de overstap naar emissievrij goederenvervoer te bevorderen.
Innovatie en Autonome Mobiliteit:De regering richt regelluwe testzones op voor het experimenteren met autonome voertuigen en andere innovatieve technologieën. Daarnaast wordt gewerkt aan een wettelijk kader voor autonome voertuigen en vaartuigen om investeringen en grootschalige implementatie te ondersteunen.
Een verdere toelichting van de belangrijkste mobiliteitspunten kan je verderop in de blog terugvinden.
Bij The New Drive volgen we deze ontwikkelingen op de voet en bieden we strategisch advies om bedrijven en overheden te ondersteunen bij hun mobiliteitstransitie. Wil je weten hoe deze maatregelen jouw organisatie kunnen beïnvloeden en hoe je hier optimaal op kan inspelen? Neem contact met ons op en ontdek hoe wij je kunnen helpen met praktijkgerichte oplossingen en beleidsadvies.
De belangrijkste mobiliteitspunten uit het federale regeerakkoord
Mobiliteitsbudget voor iedereen
Goed nieuws voor wie duurzame mobiliteit en flexibiliteit hoog in het vaandel draagt: het mobiliteitsbudget krijgt een stevige update! Voortaan wordt dit systeem automatisch en verplicht aangeboden aan alle werknemers met een bedrijfswagen. Werkgevers zullen dus niet langer kunnen kiezen of ze deze optie aanbieden, maar enkel hoe ze het invullen. Deze hervorming betekent niet alleen een flinke boost voor duurzame vervoersmodi zoals fietsen, openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit, maar zorgt ook voor minder administratieve rompslomp. Het vernieuwde mobiliteitsbudget vervangt de klassieke tussenkomst van de werkgever in woon-werk- en privéverplaatsingen en biedt tegelijk een fiscaal aantrekkelijk alternatief. Werknemers krijgen zo meer vrijheid om hun mobiliteit op maat te organiseren, terwijl ze profiteren van financiële voordelen. Een slimme zet richting een groener én eenvoudiger mobiliteitsbeleid!
Hybride bedrijfswagens
Hoewel elektrische bedrijfswagens een belangrijke rol spelen in de transitie naar duurzamere mobiliteit, erkent de nieuwe regering dat deze niet voor iedereen een haalbare optie zijn. Vooral in een stedelijke context, bij appartementsgebouwen, in afgelegen landelijke gebieden en voor lagere inkomens blijven er uitdagingen bestaan. Daarom wordt de afbouw van de fiscale aftrekbaarheid van hybride wagens minder abrupt doorgevoerd dan oorspronkelijk gepland.
De nieuwe regeling houdt hier rekening mee door het aftrekpercentage voor hybride wagens op 75% te behouden tot eind 2027, waarna het geleidelijk daalt naar 65% in 2028 en 57,5% in 2029, gelijktijdig met de aftrekverlaging voor elektrische voertuigen. Voor plug-in hybrides met een CO₂-uitstoot van maximaal 50 g/km zal tot eind 2027 de aftrek worden bepaald op basis van de aftrekformule, waardoor sommige van deze voertuigen tijdelijk een hogere aftrek kunnen behouden. Daarnaast blijft de brandstofkost voor hybrides voor 50% aftrekbaar tot eind 2027.
De vorige regering had beslist om de aftrekbaarheid van hybrides versneld te verminderen, mede vanwege het verschil tussen de theoretische en werkelijke uitstoot, en dus de werkelijke duurzaamheid van deze voertuigen. Hoewel de aanpassingen bedrijven en werknemers meer flexibiliteit geven in hun wagenparkbeleid, is het belangrijk om te blijven kijken naar langetermijnoplossingen die de overstap naar zero-emissie mobiliteit ondersteunen. Een extra focus op versnelde investeringen in laadinfrastructuur, zowel publiek als privaat, en ook in landelijke gebieden, zou de transitie naar volledig elektrische voertuigen verder kunnen versterken. In plaats daarvan kiest de regering voor maatregelen die het gebruik van minder duurzame voertuigen niet ontmoedigen, wat de transitie naar een schoner wagenpark mogelijk vertraagt.
Daarnaast wordt een ondersteuningsmechanisme onderzocht voor sociale leasing van elektrische voertuigen, gericht op werknemers met een lager inkomen. Sociale leasing houdt in dat de overheid leasingcontracten voor bepaalde (kleinere) elektrische wagens deels subsidieert. Hoe de regering dit wenst aan te pakken, valt nog te onderzoeken en zal de toekomst dus uitwijzen.
Bestel- en vrachtwagens
Ook wordt een tijdelijke verhoogde aftrek voorzien voor elektrische bestelwagens en vrachtwagens, wat we als een positieve stimulans beschouwen om de transitie naar elektrisch goederenvervoer te bevorderen. De regering belooft ook fossiele bestelwagens uit te faseren eens er voldoende betaalbare alternatieven op de markt zijn. Uit de TCO-analyses van The New Drive blijkt dat er in vele situaties al betaalbare alternatieven op de markt zijn, maar dat de haalbaarheid sterk afhangt van specifieke bedrijfsprofielen, rijafstanden en laadmogelijkheden. Voor stedelijke leveringen en korte tot middellange afstanden zijn elektrische bestelwagens vaak al competitief, zeker met de bijkomende fiscale voordelen en lagere operationele kosten. Voor langeafstandstransport en sectoren met zwaardere laadcapaciteitseisen blijft de beschikbaarheid van geschikte elektrische modellen en een robuuste laadinfrastructuur een uitdaging.
Het is daarom belangrijk dat de overheid niet alleen inzet op fiscale stimulansen, maar ook op gerichte investeringen in laadinfrastructuur, ondersteunende beleidsmaatregelen en een duidelijke transitieplanning, zodat bedrijven met vertrouwen de overstap naar emissievrij goederenvervoer kunnen maken.
Nieuwe testzones en wettelijk kader voor autonome voertuigen
Een belangrijke stap vooruit in het nieuwe regeerakkoord is de oprichting van regelluwe testzones, waarin innovatieve technologieën in een rechtszekere en flexibele omgeving getest kunnen worden. Dit initiatief biedt bedrijven en onderzoekers de mogelijkheid om te experimenteren met nieuwe mobiliteitsoplossingen, zoals autonome voertuigen en vaartuigen, zonder meteen gehinderd te worden door regelgeving die nog niet is afgestemd op deze innovaties.
Door uitzonderingen toe te staan of ondersteuning te bieden bij de interpretatie van bestaande wetten, worden drempels voor de implementatie van autonome mobiliteit en andere vernieuwende concepten verlaagd. De federale overheid zal bovendien een overzicht bijhouden van welke regels een experimenteel project verhinderen, wat cruciaal is om de ontwikkeling van autonome voertuigen te versnellen en regelgeving hierop aan te passen.
Daarnaast wordt een wettelijk kader voor autonome vaar- en voertuigen ontwikkeld in samenwerking met de Gewesten, zodat deze technologie een duidelijke en stabiele juridische basis krijgt. Dit biedt bedrijven en overheden meer zekerheid bij investeringen in zelfrijdende mobiliteit en opent de deur voor grootschaligere testen en toekomstige implementatie.
Wil je meer inzicht in hoe deze nieuwe wetgeving jouw organisatie of bedrijf kan beïnvloeden? The New Drive helpt je om deze veranderingen te begrijpen en er strategisch op in te spelen. Neem contact met ons op voor deskundig advies over duurzame mobiliteit, wagenparkbeheer en innovatieve transportoplossingen!
Neemt de nieuwe regering de nodige initiatieven om ons voor te bereiden?
De technologie rondom autonome voertuigen (AV’s) heeft de afgelopen jaren enorme vooruitgangen geboekt. De ontwikkelingen gaan zo snel dat onze manier van verplaatsen misschien wel sneller dan verwacht ingrijpend zal veranderen. Er zijn al verschillende studies uitgevoerd binnen dit thema, waaronder onze eigen strategische impactstudie naar gedeeld autonoom rijden. In deze blog gaan we dieper in op de verwachte invloed van autonome voertuigen op verschillende aspecten van mobiliteit, zoals verkeersdrukte, duurzaamheid, veiligheid, de snelheid van implementatie en de impact van regelgeving.
1. Verkeersdrukte: Toename of afname?
Er wordt veel gediscussieerd over de vraag of autonome voertuigen de verkeersdrukte zullen verminderen of juist vergroten. Uit verschillende studies blijkt dat AV’s zowel positieve als negatieve effecten op het verkeer kunnen hebben.
Aan de ene kant kunnen autonome voertuigen zorgen voor efficiënter gebruik van de weg. Onderzoek toont aan dat AV’s, door gebruik te maken van geavanceerde navigatiesystemen en nauwkeurige communicatie tussen voertuigen, sneller kunnen reageren en een veiligere afstand houden ten opzichte van hun voorligger. Dit zorgt voor een vlottere doorstroming en een afname van verkeersopstoppingen.
Aan de andere kant kan de beschikbaarheid van autonome voertuigen leiden tot meer verplaatsingen, vooral als robottaxi’s en gedeelde autonome voertuigen goedkoper en makkelijker toegankelijk worden. Dit kan in sommige gevallen juist bijdragen aan een toename van de verkeersdrukte.
2. Gedeelde mobiliteit: Robottaxi’s en autonome bussen
Autonome voertuigen bieden aanzienlijke mogelijkheden voor de toekomst van duurzame mobiliteit. Robottaxi’s en autonome bussen kunnen het vervoer efficiënter maken door het gebruik van gedeelde voertuigen te bevorderen. Onderzoek suggereert dat autonome deelmobiliteit, zoals robottaxi’s, het aantal voertuigen per persoon kan verlagen. Dit zou op zijn beurt weer kunnen leiden tot een vermindering van de CO2-uitstoot per persoon. Daarnaast kunnen deze voertuigen, door hun efficiënte rijgedrag en de mogelijkheid om beter op elkaar in te spelen, zorgen voor minder brandstofverbruik. Autonome bussen kunnen het openbaar vervoer betrouwbaarder en toegankelijker maken, vooral in stedelijke gebieden, wat een positief effect kan hebben op het milieu door minder privévervoer en een lagere CO2-uitstoot.
3. Veiligheid: beter dan menselijke bestuurders?
Een van de belangrijkste voordelen van autonome voertuigen is hun potentieel om de verkeersveiligheid te vergroten. Statistieken tonen aan dat 90% van de verkeersongelukken wordt veroorzaakt door menselijke fouten. Autonome voertuigen zouden dit kunnen elimineren door gebruik te maken van sensoren, camera’s en algoritmen om constant de omgeving te monitoren en snel te reageren op gevaarlijke situaties. Toch is er nog steeds bezorgdheid over de technologie. Het is nog niet bewezen dat AV’s volledig in staat zijn om onvoorziene omstandigheden, zoals onoplettende voetgangers of complexe verkeerssituaties, even goed te beheren als een menselijk brein. Het is waarschijnlijk dat AV’s in de beginfase van implementatie veiliger zijn dan menselijke bestuurders, maar pas naarmate de technologie zich verder ontwikkelt, zal de veiligheid significant verbeteren.
4. Snelheid van implementatie
De snelheid waarmee autonome voertuigen zich zullen doorzetten, is afhankelijk van verschillende factoren, waaronder technologische vooruitgang, infrastructuur en de acceptatie door het publiek. Hoewel veel bedrijven al geavanceerde prototypes hebben ontwikkeld, zal het nog enkele jaren duren voordat AV’s op grote schaal op de weg verschijnen. Een studie van McKinsey voorspelt dat de massa-acceptatie van autonome voertuigen in de komende 15 tot 20 jaar waarschijnlijk zal plaatsvinden, met name door de opkomst van robottaxi’s en gedeelde vervoersmodellen. De technologische barrières zijn er, maar de evolutie van kunstmatige intelligentie, sensoren en communicatietechnologieën speelt een cruciale rol in de versnelling van deze ontwikkeling. Dit bewijzen de concrete toepassingen die o.a. in de VS en China op de weg reeds in gemengd verkeer rijden.
5. Impact van regelgeving
De regulering van autonome voertuigen zal een van de grootste uitdagingen vormen. Momenteel zijn er veel verschillende normen en wetgevingen per land en zelfs per deelstaat. Dit zorgt voor een complex regelgevingslandschap dat de implementatie van autonome voertuigen vertraagt. Er is een groeiende vraag naar gestandaardiseerde wetgeving die niet alleen de technische aspecten van AV’s reguleert, maar ook ethische en juridische vraagstukken, zoals aansprakelijkheid bij ongelukken en privacy kwesties rond de verzameling van gegevens, aanpakt. Een cruciale stap naar het brede gebruik van autonome voertuigen is het opstellen van een regelgevingskader dat de invoering versnelt en tegelijkertijd veiligheid en privacy garandeert. Daarnaast kan regelgeving helpen om de technologie effectief te sturen, met als doel een efficiëntere en duurzamere mobiliteit waarvan de hele samenleving profiteert. De overheid heeft ook een essentiële rol om de potentiële maatschappelijke voordelen van gedeeld autonoom vervoer te maximaliseren.
Conclusie
Autonome voertuigen hebben potentieel om de manier waarop we ons verplaatsen ingrijpend te veranderen, met voordelen op het gebied van verkeersveiligheid, duurzame mobiliteit en efficiënter gebruik van wegcapaciteit. De snelheid van implementatie zal echter afhangen van technologische vooruitgang, publiek vertrouwen en de ontwikkeling van regelgeving. Hoewel er veelbelovende vooruitzichten zijn, zal er de komende jaren veel nadruk liggen op het oplossen van de uitdagingen die samenhangen met veiligheid, regelgeving en infrastructuur. In de studie die The New Drive uitvoerde in opdracht van de Vlaamse overheid, werd een inventaris en roadmap opgesteld met initiatieven die de overheid kan en moet nemen om zich voor te bereiden op de opkomst van autonome voertuigen. Deze maatregelen zijn bedoeld om Vlaanderen als regio een leidende rol te laten spelen in deze innovatie en de ontwikkelingen in goede banen te leiden. De Vlaamse Task Force Autonoom Vervoer heeft hier het afgelopen jaar intensief aan verder gewerkt. Zal de nieuwe regering de nodige stappen zetten om ons hierop voor te bereiden?
Referenties
1. Anderson, J. M., et al. (2016). *Autonomus Vehicle Technology: A Guide for Policymakers*. RAND Corporation.
2. Fagnant, D. J., & Kockelman, K. M. (2014). *The travel and environmental implications of shared autonomous vehicles, using agent-based model scenarios*. Transportation Research Part C: Emerging Technologies.
3. Giebel, M., & Axhausen, K. W. (2020). *Shared autonomous vehicles and sustainability: Exploring the potential impact on energy use and emissions*. Transportation Research Part D: Transport and Environment.
4. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). (2015). *Critical reasons for crashes investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey*. U.S. Department of Transportation.
5. McKinsey & Company. (2020). *The Future of Mobility: Autonomous vehicles and the future of transportation*. McKinsey & Company.
6. European Commission. (2020). *Roadmap for the introduction of autonomous vehicles*. European Commission.
7. The New Drive, Roland Berger en Ricardo. (2022). Strategische impactstudie naar gedeeld, autonoom rijden* Vlaamse overheid en De Lijn
De Europese Unie voert een steeds ambitieuzer beleid om de CO₂-uitstoot van voertuigen te verminderen. Tegen 2025 worden aanzienlijke reducties verwacht in de uitstoot van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens. In deze blog bespreken we wat deze doelstellingen inhouden en wat de impact ervan is op consumenten, ondernemers en transportbedrijven.
Personenwagens: de verschuiving naar emissievrije mobiliteit
Voor personenauto’s mogen fabrikanten tegen 2025 gemiddeld maximaal 80 gram CO₂ per kilometer uitstoten, een verlaging ten opzichte van de huidige 95 g/km. Deze norm dwingt autofabrikanten om verder in te zetten op elektrificatie, zoals elektrische voertuigen (EV’s) en plug-in hybrides (PHEV’s).
Wat betekent dit voor bedrijven en organisaties?
Meer elektrische modellen: het aanbod van EV’s zal verder groeien, met meer betaalbare modellen, verder dalende prijzen en een verbeterde laadinfrastructuur.
Hogere kosten voor conventionele auto’s: benzine- en dieselmodellen kunnen duurder worden door technologie-upgrades en boetes voor fabrikanten. Er hangt hen namelijk een boete van € 95 per gram CO₂ boven de grenswaarde van 80 gram CO₂ per kilometer boven het hoofd, per verkocht voertuig.
Lagere gebruikskosten: EV’s bieden lagere kosten voor brandstof en onderhoud, en profiteren vaak van belastingvoordelen en subsidies.
Deze veranderingen maken elektrische mobiliteit steeds aantrekkelijker en toegankelijker.
Bestelwagens: efficiëntie en elektrificatie voor stadslogistiek
Voor lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelwagens, geldt een CO₂-doelstelling van 123 g/km tegen 2025. Dit is een forse daling vergeleken met de huidige gemiddelde uitstoot van circa 174 g/km. Fabrikanten zetten daarom sterk in op elektrische bedrijfsvoertuigen.
Wat betekent dit voor bedrijven en organisaties?
Elektrische bestelwagens: ideaal voor stadsdistributie, met voordelen zoals toegang tot emissievrije zones en lagere operationele kosten.
Hybride alternatieven: hoewel een actieradius van meer dan 300 km voor de meeste gebruikers ruim voldoende blijkt kunnen, voor langere ritten, hybride bestelwagens een oplossing bieden. Naar verwachting zullen conventionele bestelwagens (met een verbrandingsmotor) ook duurder worden ten gevolge van doorontwikkeling van schonere motoren, hybridisatie en andere technologieën om de CO₂-uitstoot verder naar beneden te krijgen. Ook hangen in deze sector boetes boven de hoofden van de constructeurs indien de doelstellingen niet worden gehaald.
Kosten en subsidies: hoewel elektrische voertuigen hogere aanschafkosten kunnen hebben, compenseren subsidies en belastingvoordelen dit deels.
Voor ondernemers is het nu een goed moment om te investeren in een toekomstbestendig wagenpark. Hierbij is het belangrijk om vooruit te plannen:
Analyseer je rijprofiel: hoeveel kilometers rijd je dagelijks? Voor wie veel korte ritten maakt in stedelijke gebieden, is een elektrische bestelwagen een logische keuze.
Maak gebruik van subsidies: informeer je over de beschikbare financiële ondersteuning bij de overstap naar emissievrije voertuigen.
Overweeg een hybride vloot: als volledig elektrisch rijden nog niet haalbaar is, kan een mix van elektrische en conventionele bestelwagens een goede tussenoplossing zijn.
Denk aan de lange termijn: de kostenbesparing op brandstof en onderhoud maakt een elektrische bestelwagen op termijn vaak goedkoper, ondanks de hogere aanschafprijs.
Bestelwagens zijn essentieel voor onze economie, en de overgang naar emissievrije modellen is onvermijdelijk. De strengere CO2-doelstellingen van 2025 betekenen een flinke uitdaging, maar ook een kans voor ondernemers om duurzamer en efficiënter te opereren.
Of je nu een zelfstandige koerier bent of een groot wagenpark beheert, het is duidelijk dat de toekomst elektrisch is – en dat je vandaag al kunt beginnen met de voorbereiding op deze verandering.
Vrachtwagens: duurzaamheid in het zwaar transport
De CO2-doelstelling voor zware vrachtwagens in 2025 is een 15% reductie ten opzichte van 2019. Deze reductie past binnen het stappenplan om tegen 2030 45% minder CO₂ uit te stoten dan in 2019 en toont de enorme uitdaging waar de sector voor staat, gezien deze vandaag nog bijna uitsluitend door diesel aangedreven wordt. Daarnaast moeten fabrikanten ervoor zorgen dat minstens 2% van hun nieuwe voertuigen emissievrij is. Dit stimuleert de introductie van elektrische en waterstofvrachtwagens en betekent ook dat verkopers van vrachtwagens moeten worden klaargestoomd om het elektrische ecosysteem van begin tot eind te kunnen doorvertalen naar de klant.
Wat betekent dit voor transportbedrijven?
Brandstofbesparing: om aan de doelstellingen te voldoen is er nog winst te boeken met het meer aerodynamisch maken van de trekker-opleggercombinatie. De grootste winst wordt echter behaald door de aandrijving te gaan elektrificeren. Emissievrije modellen worden bovendien steeds zuiniger, wat leidt tot (veel) lagere operationele kosten. Volgend eenvoudig voorbeeldje illustreert dit: een elektrisch afgelegde vrachtwagenkilometer verbruikt namelijk zo’n 1 – 1,5 kWh, wat een peulschil is tegenover een ‘dieselkilometer’ die omgerekend 3 – 4 kWh verbruikt.
Groeiende vraag naar emissievrije vrachtwagens: emissievrije vrachtwagens worden steeds relevanter, vooral voor stadsleveringen en regionale hub-tot-hub leveringen. Begin 2025 komen er bovendien elektrische vrachtwagens op de markt die in een enkele laadbeurt tot 500 km kunnen afleggen. Rekening houdend met verplichte rusttijden zal een logistieke speler dus zeer binnenkort moeiteloos 1.000 km/dag kunnen afleggen indien er onderweg wordt bijgeladen.
Financiële prikkels: overheden ondersteunen de overgang met subsidies en gunstige financieringsopties. Dat is ook in België zo, dankzij de verhoogde investeringsaftrek voor emissievrije vrachtwagens en hun laadinfrastructuur en op Vlaams niveau de Ecologiepremie+.
Ondanks de hogere aanschafkosten bieden schonere, emissievrije vrachtwagens financiële voordelen door een aanzienlijke energiebesparing en belastingverlaging.
Conclusie: wegtransport in 2025
De CO2-doelstellingen voor personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens markeren een cruciale stap naar een duurzamere transportsector. Consumenten en bedrijven staan voor nieuwe keuzes, maar profiteren op termijn van lagere kosten, betere technologieën en een schonere leefomgeving. Of het nu gaat om de overstap naar een elektrisch voertuig of het upgraden van een hele vloot, de toekomst is elektrisch, efficiënt en groen.
Wil je meer weten over subsidies, emissievrije voertuigen of laadoplossingen? Laat het ons weten!
Het nieuwe jaar staat weer voor de deur, dit gaat gebruikelijk gepaard met een aantal veranderingen op vlak van regels en wetgeving. Ook in 2025 veranderen er weer wat zaken. The New Drive bundelt de belangrijkste veranderingen in dit overzicht
Hervorming investeringsaftrek
Vanaf 1 januari 2025 zal de investeringsaftrek grondig hervormd worden. De investeringsaftrek is een fiscaal voordeel waarbij men een bepaald percentage van de aanschaffings- of beleggingswaarde van de investeringen uitgevoerd tijdens het belastbaar tijdperk, mag aftrekken van de belastbare winst.
De focus van deze herziening ligt voornamelijk op het fiscaal stimuleren van zogenaamde “groene investeringen”. De huidige scope van groene investeringen strookt niet langer met de werkelijkheid, aangezien deze nog voorziet in een fiscaal voordeel voor investeringen in verwarming op steenkool en gas, wat in het kader van de groene energietransitie nog moeilijk als energiebesparend kan worden verantwoord.
De basisaftrek zal 10% bedragen, daarnaast komt er bovenop de basisaftrek een nieuwe thematische investeringsaftrek van 40% die ingevoerd wordt voor groene investeringen door zelfstandigen en kmo’s en 30% voor grotere ondernemingen. Eén van de categorieën, waarop de investeringsaftrek van toepassing is, zijn investeringen in koolstofemissievrij vervoer. Hieronder vallen onder meer investeringen in fietsen en fietsinfrastructuur, emissievrije vrachtwagens en laadinfrastructuur met betrekking tot vrachtwagens.
Voor meer informatie over de investeringsaftrek kan je terecht op de website van VLAIO of kan je contact opnemen met onze collega Nils.
Aanpassingen in de fiscaliteit van bedrijfswagens
Per 1 januari 2025 zullen er enkele belangrijke wijzigingen plaatsvinden in de fiscaliteit rond bedrijfswagens:
Solidariteitsbijdrage:
De gezondheidsindex, die de jaarlijkse indexatie van de solidariteitsbijdrage bepaalt, stijgt van 1,5359 in 2024 naar 1,5948 in 2025.
Voor benzine-, diesel- en hybridewagens die vanaf 1 juli 2023 zijn besteld, wordt een aanzienlijk hogere solidariteitsbijdrage berekend. De vermenigvuldigingsfactor stijgt van 2,25 (2023, 2024) naar 2,75 in 2025.
Het minimumbedrag aan solidariteitsbijdrage wordt verhoogd naar € 33,22 per maand voor voertuigen besteld vóór 1 juli 2023, en naar € 37,33 per maand voor voertuigen besteld vanaf 1 juli 2023.
Voordeel alle aard (VAA): De nieuwe referentie-uitstoten, die bepalend zijn voor de berekening van het VAA voor werknemers en de verworpen uitgave voor werkgevers, zijn nog niet bekend. Hierdoor kan het precieze voordeel alle aard voor bedrijfswagens vanaf 2025 op dit moment nog niet worden berekend.
Werkgevers en werknemers doen er goed aan deze wijzigingen in het achterhoofd te houden bij het plannen van nieuwe wagenbestellingen of fiscale optimalisaties. Wil je meer weten over de fiscaliteit van bedrijfswagens? Neem dan zeker contact op met Arthur, Nils of Twan.
Fietsleasing voor onderwijspersoneel
Vanaf 1 januari 2025 kan onderwijspersoneel gebruik maken van fietsleasing om de woon-schoolverplaatsing te maken. Deze fietsleasing wordt gefinancierd vanuit het ‘flexbudget’, dit is een bedrag van je bruto eindejaarstoelage dat je gebruikt om een fiets te leasen. Je kan zelf heel makkelijk berekenen hoeveel jouw leasebedrag bedraagt op de website van de Vlaamse overheid.
Wist je dat sinds kort ook zorginstellingen fietslease ter beschikking kunnen stellen van hun personeel?
Heb je vragen over fietslease of wil je zelf de overstap maken naar een optimale inzet van het flexbudget? Bij The New Drive ondersteunen we bedrijven, maar ook onderwijs- én zorginstellingen in het verduurzamen van hun woon-werkverplaatsing. Contacteer onze collega Simon voor meer informatie!
CO2-doelstellingen voor 2025: Personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens
De Europese Unie voert een steeds ambitieuzer beleid om de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen. Tegen 2025 worden aanzienlijke reducties verwacht in de uitstoot van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens.
Voor personenauto’s mogen fabrikanten tegen 2025 gemiddeld maximaal 80 gram CO2per kilometer uitstoten, een verlaging ten opzichte van de huidige 95 g/km. Deze norm dwingt autofabrikanten om verder in te zetten op elektrificatie, zoals elektrische voertuigen (EV’s) en plug-in hybrides (PHEV’s).
Voor lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelwagens, geldt een CO2 -doelstelling van 123 g/km tegen 2025. Dit is een forse daling vergeleken met de huidige gemiddelde uitstoot van circa 174 g/km. Fabrikanten zetten daarom sterk in op elektrische bedrijfsvoertuigen.
De CO2-doelstelling voor zware vrachtwagens in 2025 is een 15% reductie ten opzichte van 2019. Deze reductie past binnen het stappenplan om tegen 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019 en toont de enorme uitdaging waar de sector voor staat, gezien deze vandaag nog bijna uitsluitend door diesel aangedreven wordt. Daarnaast moeten fabrikanten ervoor zorgen dat minstens 2% van hun nieuwe voertuigen emissievrij is. Dit stimuleert de introductie van elektrische en waterstofvrachtwagens en betekent ook dat verkopers van vrachtwagens moeten worden klaargestoomd om het elektrische ecosysteem van begin tot eind te kunnen door vertalen naar de klant.
Wil je meer weten over subsidies, emissievrije voertuigen of laadoplossingen? Neem een kijkje op onze website of laat het weten aan collega’s Arthur, Nils of Mark.
EPB-eisen en wetgeving voor laadpunten
In de afgelopen jaren heeft België aanzienlijke vooruitgang geboekt in de regelgeving rondom laadpunten voor elektrische voertuigen. De Europese richtlijn inzake de energieprestaties van gebouwen (EPBD) is hierbij een belangrijke drijfveer. Elk gewest heeft deze richtlijn vertaald naar specifieke regels en verplichtingen om de transitie naar o.a. duurzame mobiliteit te ondersteunen, waaronder de verplichting om te voorzien in laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen op parkings bij gebouwen. Vanaf 1 januari 2025 worden de volgende bijkomende regels opgelegd:
Brussel (parkings met >10 parkeerplaatsen):
Kantoren: 10% van de parkeerplaatsen dient voorzien te worden van een laadpunt
Woongebouwen: Elke bewoner heeft recht op een laadpunt op zijn parkeerplaats
Andere parkings: 5% van de parkeerplaatsen dient voorzien te worden van een laadpunt
Vlaanderen:
Alle bestaandeniet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen dienen minimaal over twee laadpunten te beschikken.
Wallonië:
Bestaande niet-woongebouwenen woongebouwen voor collectieve bestemming met meer dan 20 parkeerplaatsen moeten ook beschikken over kabelgoten voor 1 op de vijf parkeerplaatsen en minstens 1 laadpunt per parking.
Terugbetaling van kosten voor Thuisladen van Bedrijfswagens
Vanaf 1 januari 2025 treedt ook de nieuwe Circulaire 2024/C/77 in werking. Deze Circulaire bevat belangrijke richtlijnen over de terugbetaling van elektriciteitskosten, door de werkgever, voor het thuis opladen van een bedrijfswagen. Deze regels zijn tijdelijk en gelden voorlopig enkel voor het kalenderjaar 2025. De voornaamste regels luiden als volgt:
Werkgevers mogen t.e.m. 31 december 2025 gebruik maken van een vastgesteld tarief per kWh voor de terugbetaling van thuislaadkosten;
Deze tarieven verschillen per gewest en worden elk kwartaal gepubliceerd door de CREG (gebaseerd op de gemiddelde commerciële elektriciteitsprijs voor residentiële klanten) – voor Q1 in 2025 bedraagt dit tarief in Vlaanderen € 0,2822 / kWh;
Keuze aan de werkgever om de tarieven per gewest toe te passen, of één gezamenlijk tarief te hanteren;
Dit vast tarief mag enkel worden toegepast voor elektriciteit ten behoeve van het opladen van de bedrijfswagens;
De werkgever moet het exacte verbruik van thuislaadsessies kunnen bepalen (bv. via een communicatiesysteem of tussenteller);
Vanaf 1 januari 2026 zal het toepassen van een vast tarief voor de terugbetaling van thuislaadsessies niet langer toegestaan zijn, vanaf dan dienen nauwkeurigere systemen verplicht worden;
Nieuw geïnstalleerde laadpalen moeten voldoen aan specifieke nauwkeurigheidseisen voor de kWh-meting.
Wil je meer weten over de regels en best practices rond thuisladen en terugbetalingen? Onze collega’s Dries en Jannes informeren je graag!
— Version française ci-dessous —
In de afgelopen jaren heeft België aanzienlijke vooruitgang geboekt in de regelgeving rondom laadpunten voor elektrische voertuigen. De Europese richtlijn inzake de energieprestaties van gebouwen (EPBD) is hierbij een belangrijke drijfveer. Elk gewest heeft deze richtlijn vertaald naar specifieke regels en verplichtingen om de transitie naar o.a. duurzame mobiliteit te ondersteunen, waaronder de verplichting om te voorzien in laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen op parkings bij gebouwen.
In deze blogpost geven we een overzicht van de huidige wetgeving in Brussel, Wallonië en Vlaanderen. Tot slot werpen we een blik op de toekomstige Europese wetgeving die voorlopig nog niet van kracht is in ons land.
Wetgeving in Brussel
In Brussel gelden er sinds 2022 specifieke regels voor een minimale voorziening in oplaadpunten op parkings, afhankelijk van het gebruik van de parking. Het minimumpercentage aan oplaadpunten is ook afhankelijk van het aantal parkeerplaatsen voorzien in de milieuvergunning van de parking. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreft dit parkings met ≥10 plaatsen. De oplaadpunten dienen in de meeste gevallen gefinancierd te worden door de houder van de milieuvergunning.
Kantoorparkings moeten vanaf 1 januari 2025 voor minstens 10% van de parkeerplaatsen voorzien zijn van elektrische laadinfrastructuur, met een minimum van 2 oplaadpunten. Dit percentage stijgt naar 20% in 2030 en 30% in 2035. Voor nieuwe parkings van niet-woongebouwen, geldt onmiddellijk de verplichting voor 2035.
Voor parkings van woningen geldt vanaf 2025 dat elke bewoner met een elektrisch voertuig of plug-in hybride recht heeft op het installeren van een oplaadpunt op zijn parkeerplaats. In mede-eigendommen heeft niet elke bewoner nood aan een oplaadpunt, waardoor het oplaadpunt in vele gevallen gefinancierd zal worden door de bewoner zelf – de eigenaar van de parkeerplaats. Idealiter legt de vereniging van mede-eigendommen (de VME) samen voor de basisinfrastructuur van de oplaadpunten, al toont de praktijk dat dit niet elke bewoner bereid is om mee te investeren in laadinfrastructuur waar hij op dat moment geen nood aan heeft.
Voor andere parkings, zoals openbare parkings en parkings bij handelszaken, gelden vergelijkbare stapsgewijze verplichtingen als voor de kantoorparkings, waar vanaf 1 januari 2025, 2030 en 2035 respectievelijk 5%, 10% en 20% van het aantal plaatsen voorzien wordt met oplaadpunten, tevens met een minimum van 2 oplaadpunten.
Bijkomende informatie, specifieke veiligheidsvoorwaarden voor het plaatsen van oplaadpunten en voorschriften voor overdekte parkings kunnen worden geraadpleegd in het besluit van 29/09/2022. We verwijzen ook door naar de gidsen voor de installatie van een laadpaal aan eengezinswoningen, mede-eigendommen en kantoren, te vinden op Electrify.Brussels.
Ook goed om te weten: in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kunnen geen publieke oplaadpunten aangevraagd worden. Op Electrify.Brussels kan er wel gemeld worden aan Sibelga waar er laadpalen nodig zijn.
Met The New Drive zijn we sinds 2022 aan de slag als Facilitator Laadinfrastructuur in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in opdracht van Leefmilieu Brussel. U kan bij ons terecht met al uw vragen omtrent laadinfrastructuur in het gewest op facilitator.laadinfra@leefmilieu.brussels.
Wetgeving in Vlaanderen
Sinds 11 maart 2021 gelden in Vlaanderen specifieke verplichtingen voor de installatie van laadinfrastructuur op parkeerterreinen bij gebouwen. De eisen verschillen afhankelijk van het type gebouw, de aard van de werkzaamheden (nieuwbouw of ingrijpende renovatie) en het aantal parkeerplaatsen. Een ingrijpende renovatie wordt binnen deze context verstaan als een renovatie van een (parkeer)gebouw waarbij meer dan 25% van de oppervlakte in renovatie gaat. Voor bestaande niet-woongebouwen gelden er eveneens verplichtingen vanaf 2025.
Voor woongebouwen waarvoor sinds 11 maart 2021 een omgevingsvergunning is aangevraagd voor nieuwbouw (met ≥2 parkeerplaatsen) of ingrijpende renovaties (met ≥10 parkeerplaatsen), is het niet verplicht om meteen oplaadpunten te installeren. Wel moet ervoor worden gezorgd dat de installatie van laadpunten in de toekomst mogelijk is door elektriciteitsleidingen aan te leggen (voorbekabeling) of ten minste kabelgoten te voorzien. Belangrijk hierbij is dat opritten van woningen niet als parkeerplaats worden beschouwd. Een binnengarage met≥2 plaatsen wordt bij nieuwbouw echter wel beschouwd als parking. Voor bestaande woongebouwen gelden geen verplichtingen.
Voor niet-woongebouwen, zoals handelszaken en kantoorcomplexen, gelden strengere eisen. Bij nieuwbouw en ingrijpende renovaties uitgevoerd sinds 11 maart 2021 moeten parkeerterreinen met meer dan 10 plaatsen worden uitgerust met minstens twee laadpunten. Daarnaast worden minstens één op de vier plaatsen voorzien met voorbekabeling of kabelgoten. Vanaf 2025 moeten alle bestaande niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen minimaal twee laadpunten hebben.
Wil u meer weten over de verplichtingen in Vlaanderen? Ontdek alle details hier. Bij The New Drive hebben we al talloze bedrijven succesvol geadviseerd en begeleid bij de uitrol van laadpunten op hun parkings. Heeft u vragen of wilt u weten hoe wij u kunnen helpen? Neem gerust contact op met onze experts!
Wetgeving Wallonië
In Wallonië wordt er bij woongebouwen onderscheid gemaakt tussen gebouwen voor individuele bestemming (zoals ‘gewone’ woningen en appartementen) en gebouwen voor collectieve bestemming (zoals rusthuizen en kostscholen). Op parkeerterreinen met meer dan 10 parkeerplaatsen van woongebouwen voor individuele bestemming, die sinds 11 maart 2021 een omgevingsvergunning voor nieuwbouw of ingrijpende renovatie hebben aangevraagd, moeten verplicht kabelgoten getrokken worden naar elke parkeerplaats. Niet-woongebouwen en gebouwen voor collectieve bestemming die nieuw zijn of onder ingrijpende renovatie zijn, met een parkeerterrein met meer dan 10 parkeerplaatsen, dienen ook vanaf 2021 voorzien te worden van kabelgoten voor 1 op 5 van de parkeerplaatsen. Ze moeten eveneens voorzien worden met minstens 1 oplaadpunt.
Vanaf 2025 moeten ook bestaande niet-woongebouwen en woongebouwen voor collectieve bestemming met meer dan 20 parkeerplaatsen ook voldoen aan deze eisen: kabelgoten voor 1 op de 5 parkeerplaatsen en minstens 1 laadpunt per parking.
Meer weten over de EPB-wetgeving en de verplichtingen rond laadpalen in Wallonië? Klik hier voor meer informatie. Ook voor Wallonië staan onze experts klaar om u te ondersteunen en mee te denken over oplossingen die aansluiten bij uw specifieke situatie.
Toekomstige Europese wetgeving
De Europese Unie heeft een vierde richtlijn betreffende de energieprestatie van gebouwen ingevoerd, die op 29 mei 2024 in werking is getreden, maar nog moet omgezet worden in gewestelijke wetgeving in België. Deze richtlijn stelt minimale eisen voor nieuwe en gerenoveerde niet-woongebouwen met meer dan vijf parkeerplaatsen, waaronder minstens één laadpunt per vijf parkeerplaatsen en voorbekabeling voor minstens 50% van de parkeerplaatsen. Voor bestaande niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen moeten tegen 1 januari 2027 minstens één laadpunt per tien parkeerplaatsen of kabelgoten voor 50% van de parkeerplaatsen worden voorzien. Naast regelgeving omtrent oplaadpunten, voegt de nieuwe wetgeving ook verplichtingen voor het voorzien van fietsparkings in. De lidstaten moeten uiterlijk op 29 mei 2026 de nodige wetten en regels invoeren om te voldoen aan de nieuwe Europese wetgeving. Lidstaten kunnen bepaalde gebouwen vrijstellen van de eisen inzake laadinfrastructuur indien het lokale energiesysteem hierdoor ernstig verstoord raakt (zoals in geïsoleerde netwerken of ultraperifere regio’s), of indien de kosten van de oplaadvoorzieningen en de bekabeling meer dan 10% van de totale kosten van de renovatie bedragen.
De regelgeving voor laadpunten in Brussel, Wallonië en Vlaanderen is gericht op het ondersteunen van de transitie naar duurzame mobiliteit, maar er zijn aanzienlijke verschillen in de aanpak en de specifieke verplichtingen. De toekomstige Europese wetgeving zal verdere harmonisatie en versterking van deze regels brengen, wat bijdraagt aan een consistente en efficiënte uitrol van laadinfrastructuur in heel België.
Ces dernières années, la Belgique a fait des progrès significatifs dans la réglementation des bornes de recharge pour véhicules électriques. La directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments (DPEB) est un élément clé à cet égard. Chaque région a traduit cette directive en règles et obligations spécifiques pour soutenir la transition vers, entre autres, la mobilité durable, y compris l’obligation de fournir une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques dans les parkings des bâtiments.
Dans cet article, nous donnons un aperçu de la législation actuelle à Bruxelles, en Wallonie et en Flandre. Enfin, nous jetons un coup d’œil sur la future législation européenne qui n’est pas encore en vigueur dans notre pays pour le moment.
Législation à Bruxelles
À Bruxelles, des règles spécifiques prévoyant un nombre minimum de points de recharge dans les parkings sont en place depuis 2022, en fonction de la destination du parking. Le pourcentage minimum de bornes de recharge dépend également du nombre de emplacements de stationnement prévues dans le permis d’environnement du parking. En Région de Bruxelles-Capitale, il s’agit des parkings de ≥10 emplacements de stationnement. Dans la plupart des cas, les bornes de recharge doivent être financées par le titulaire du permis d’environnement.
À partir du 1er janvier 2025, les parkings des bureaux devront être équipés d’une infrastructure de recharge électrique pour au moins 10 % des emplacements de stationnement, avec un minimum de deux points de recharge. Ce pourcentage passera à 20 % en 2030 et à 30 % en 2035. Pour les nouveaux parkings de bâtiments non résidentiels, l’obligation de 2035 s’applique immédiatement.
Pour les parkings de logements, à partir de 2025, tout résident possédant un véhicule électrique ou hybride rechargeable aura le droit d’installer une borne de recharge sur son emplacement de stationnement. Dans les copropriétés, tous les résidents n’ont pas besoin d’une borne de recharge. Dans de nombreux cas, la borne de recharge sera donc financée par le résident lui-même, c’est-à-dire le propriétaire de l’emplacement de stationnement. Idéalement, l’association des copropriétaires (ACP) cofinancera l’infrastructure de base de la borne de recharge, mais la pratique montre que certains résidents ne sont pas prêts à co-investir dans une infrastructure de recharge dont ils n’ont pas besoin à ce moment-là.
Les autres parkings, tels que les parkings publics et les parkings des commerces, sont soumis à des obligations progressives similaires à celles des parkings de bureaux, où 5 %, 10 % et 20 % du nombre d’emplacements de stationnement seront équipés de bornes de recharge à partir des 1er janvier 2025, 2030 et 2035 respectivement, avec un minimum de 2 bornes de recharge.
Des informations supplémentaires, des conditions de sécurité spécifiques pour l’installation de bornes de recharge et des réglementations pour les parkings couverts peuvent être consultées dans la décision du 29/09/2022. Nous vous renvoyons également aux guides pour l’installation d’une borne de recharge dans les maisons unifamiliales, les copropriétés et les bureaux, disponibles à electrify.brussels.
Bon à savoir: aucune borne de recharge publique ne peut être demandée dans la Région de Bruxelles-Capitale. Sur electrify.brussels vous pouvez signaler à Sibelga les endroits où des bornes de recharge sont nécessaires. Depuis 2022, pour le compte de Bruxelles Environnement, The New Drive travaille en tant que facilitateur d’infrastructure de recharge dans la Région de Bruxelles-Capitale. Pour toutes vos questions concernant l’infrastructure de recharge dans la région, veuillez nous contacter à l’adresse suivante : facilitateur.bornes@environnement.brussels.
Législation en Flandre
Depuis le 11 mars 2021, des obligations spécifiques s’appliquent en Flandre pour l’installation d’infrastructure de recharge dans les parkings des bâtiments. Les exigences varient en fonction du type de bâtiment, de la nature des travaux (nouvelle construction ou rénovation importante) et du nombre d’emplacements de stationnement. Dans ce contexte, on entend par rénovation importante la rénovation d’un bâtiment (de stationnement) dont plus de 25 % de la surface est rénovée. Pour les bâtiments non résidentiels existants, les obligations s’appliquent également à partir de 2025.
Pour les bâtiments résidentiels pour lesquels un permis d’urbanisme a été demandé depuis le 11 mars 2021 pour une nouvelle construction (avec ≥2 emplacements de stationnement) ou des rénovations importantes (avec ≥10 emplacements de stationnement), il n’est pas obligatoire d’installer des bornes de recharge immédiatement. Toutefois, il faut veiller à ce que l’installation de bornes de recharge soit possible à l’avenir en posant des lignes électriques (pré-câblage) ou en prévoyant au moins des goulottes pour câbles. Il est important de noter que les allées privées ne sont pas considérées comme des emplacements de stationnement. Toutefois, un garage intérieur de ≥2 emplacements de stationnement est considéré comme un espace de stationnement dans les nouveaux bâtiments. Aucune obligation ne s’applique aux bâtiments résidentiels existants.
Des exigences plus strictes s’appliquent aux bâtiments non résidentiels, tels que les complexes commerciaux et de bureaux. Dans les nouveaux bâtiments et les rénovations importantes effectuées depuis le 11 mars 2021, les parkings de plus de 10 emplacements de stationnement doivent être équipés d’au moins deux bornes de recharge. En outre, au moins une place sur quatre sera équipée de pré-câblage ou des goulottes pour câbles. À partir de 2025, tous les bâtiments non résidentiels existants comptant plus de 20 emplacements de stationnement devront être équipés d’au moins deux points de recharge.
Vous voulez en savoir plus sur les obligations en Flandre ? Découvrez tous les details ici. Chez The New Drive, nous avons déjà conseillé et guidé avec succès de nombreuses entreprises dans le déploiement de points de charge dans leurs parkings. Vous avez des questions ou vous voulez savoir comment nous pouvons vous aider ? N’hésitez pas à contacter nos experts !
Législation en Wallonie
En Wallonie, les bâtiments résidentiels se distinguent entre les bâtiments à usage individuel (tels que les maisons et appartements) et les bâtiments à usage collectif (tels que les maisons de repos et les internats). Dans les parkings de plus de 10 emplacements de stationnement de bâtiments résidentiels à usage individuel ayant fait l’objet d’une demande de permis d’environnement pour une nouvelle construction ou une rénovation importante depuis le 11 mars 2021, il est obligatoire de tirer des goulottes pour câbles jusqu’à chaque emplacement de stationnement. Les bâtiments non résidentiels et les bâtiments à destination collective, neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante, qui disposent d’une aire de stationnement de plus de 10 emplacements de stationnement, doivent également être équipés de goulottes pour câbles pour 1 emplacement de stationnement sur 5 à partir de 2021. Ils doivent également être équipés d’au moins une borne de recharge.
À partir de 2025, les bâtiments non résidentiels existants et les bâtiments résidentiels à usage collectif comptant plus de 20 emplacements de stationnement devront également se conformer à ces exigences : des canalisations de câbles pour 1 emplacement de stationnement sur 5 et au moins une borne de recharge par emplacement de stationnement.
Vous souhaitez en savoir plus sur la législation et les obligations de l’EPB en matière de bornes de recharge en Wallonie ? Cliquez ici pour plus d’informations. Pour la Wallonie également, nos experts sont prêts à vous soutenir et à réfléchir avec vous à des solutions adaptées à votre situation spécifique.
Future législation européenne
L’Union européenne a introduit une quatrième directive sur la performance énergétique des bâtiments, qui est entrée en vigueur le 29 mai 2024, mais qui doit encore être transposée dans la législation régionale en Belgique. Cette directive fixe des exigences minimales pour les bâtiments non résidentiels neufs et rénovés de plus de cinq emplacements de stationnement, y compris au moins une borne de recharge pour cinq emplacements de stationnement et un pré-câblage pour au moins 50 % des emplacements de stationnement. Pour les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 emplacements de stationnement, au moins une borne de recharge pour 10 places de stationnement ou un pré-câblage pour 50 % des emplacements de stationnement doivent être installés d’ici le 1er janvier 2027. En plus des réglementations sur les bornes de recharge, la nouvelle législation insère également des obligations pour la mise à disposition de parkings à vélos. Les États membres doivent introduire les lois et règlements nécessaires pour se conformer à la nouvelle législation européenne d’ici le 29 mai 2026.
Vous pouvez trouver le texte juridique européen ici retour.
Conclusion
Les réglementations relatives aux bornes de recharge à Bruxelles, en Wallonie et en Flandre visent à soutenir la transition vers une mobilité durable, mais il existe des différences significatives dans l’approche et les obligations spécifiques. La future législation européenne permettra d’harmoniser et de renforcer ces règles, contribuant ainsi à un déploiement cohérent et efficace de l’infrastructure de recharge dans toute la Belgique.
De Ins en Outs van stedelijk fietsdelen
Deelfietssystemen
Deelmobiliteit en met name fietsdelen wint aan populariteit en gaat in toenemende mate een rol spelen in de mobiliteitsambities bij gemeenten, provincies en (vervoers)regio’s. Zowel individuele gemeentes, vervoerregio’s en provincies zetten projecten op om fietsdelen te introduceren. The New Drive ondersteunt een aantal lokale overheden, vervoerregio’s en provincies in België en Nederland bij de verkenning, marktconsultatie en aanbestedingen om tot een deelsysteem te komen. Soms op regionale schaal, soms op schaal van een stad of gemeente. We nemen je graag mee in een aantal afwegingskaders en keuzes. Meer weten? Neem gerust contact met ons op.
In onze projecten zien we dat deelfietsen worden ingezet in verschillende situaties, elk met eigen doelen, soorten gebruik en effecten op bereikbaarheid en modal shift. Afhankelijk van het doel en het beoogde gebruik, worden deelfietsen geplaatst op verschillende locaties, zoals OV-knooppunten, woonwijken, bedrijventerreinen etc. We maken daarnaast onderscheid tussen verschillende soorten systemen, afhankelijk van hoe de fietsen teruggebracht kunnen worden
Back-to-one: De fiets moet na gebruik worden teruggebracht naar dezelfde stalling of locatie waar hij werd opgehaald. Het systeem is voornamelijk terug te vinden bij OV-knooppunten en mobiliteitshubs. De meeste gekende voorbeelden zijn dan ook de Nederlandse OV-fiets en het Belgische Blue-bike.
Back-to-many (‘pool locaties’): Back to many deelsystemen onderscheiden zich door het feit dat de fietsen na gebruik niet naar de ophaallocatie terug dienen te keren, maar teruggebracht kunnen worden naar een andere locatie, hub, station of parkeerplek. Aanbieders die met ‘pool locaties’ werken verwachten van hun gebruikers dat ze de deelfiets steeds in één van de meerdere speciaal daarvoor voorziene fietsparkeerplaatsen of dropzones achterlaten. De aanbieders Donkey, Tier, maar ook vb. Velo in Antwerpen en Villo! in Brussel werken op deze manier.
Free floating: Het laatste type deelfietsen moet niet naar de startpositie teruggebracht worden en dient ook niet in hubs of vaste fietsparkeerplaatsen achtergelaten te worden. Deze deelfietsen kan je met andere woorden eender waar in de gemeente of stad oppikken en achterlaten. Deze strooifietsen kenden een sterke opgang in 2017-2018, maar zijn nu bijna zo goed als verdwenen omdat ze voor te veel overlast zorgden. De aanbieders zijn gestopt of werken nu met ‘dropzones’, virtuele zones waarbinnen de deelfiets moet worden geparkeerd om hem te kunnen afsluiten.
Er zijn tot slot ook initiatieven die het delen of langdurig uitlenen van particuliere fietsen ondersteunen. Het kan immers heel interessant zijn om speciale fietsen (bv. bakfiets, cargofiets, elektrische fiets, koersfiets, …) te delen met buren en vrienden.
Naast stedelijke deelfietssystemen denken verschillende andere steden of regio’s na over regionale deelfietssystemen. Zo zijn in verschillende Vlaamse vervoerregio’s reeds regionale deelfietssystemen actief, vanuit Vervoer op Maat. Ook in Nederland denken bijvoorbeeld de provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam en de regio Utrecht & Amersfoort er over na om een regionaal deelfietssysteem op te zetten.
Systeemkenmerken stedelijk deelfietssysteem
De stedelijke deelfietssystemen onderscheiden zich dus van andere systemen op een aantal gebieden en kenmerken. Zo zijn het publiek toegankelijke systemen die bewoners en bezoekers kunnen gebruiken om zo een modal shift te realiseren. Ook verlagen ze de fietsparkeerdruk en worden ze dus voornamelijk uitgebouwd rond verschillende soorten locaties en hubs. Een stedelijk deelfietssysteem wordt vaak ook gekenmerkt door zijn fijnmazigheid binnen een back-to-many systeem.
Marktgedreven of overheidsgedreven stedelijke deelfietssystemen
Voor stedelijke deelfietsensystemen zijn er op Europese schaal twee manieren om deelfietsen als overheid te faciliteren. Je laat het initiatief bij de marktpartijen of je neemt als overheid zelf het initiatief, door een opdracht in de markt te zetten. Beide opties hebben hun voor- en nadelen; het is een beleidskeuze zonder goed of fout antwoord. The New Drive kan bij deze beleidskeuze mee ondersteunen door de voor- en nadelen van beide systemen objectief te bekijken.
Hoe tot een stedelijk deelfietssysteem komen?
Om deelfietssystemen te parametriseren werken we bij The New Drive nu al meer dan 9 jaar volgens een vast stappenplan, met 5 hoofdstappen en een aantal verdiepende keuzes per stap:
Doelstellingen / target
Het is belangrijk om, op basis van de beleidsvisie van een stad over deelmobiliteit en specifiek deelfietsen, duidelijke doelen voor het deelfietssysteem te stellen. Wat wil je bereiken? Welk probleem wil je aanpakken? Wat wil je mogelijk maken met het systeem?
Potentiële gebruikers / doelgroep
Daarnaast moet het stedelijk deelfietssysteem ook goed afgestemd zijn op de doelgroep die geformuleerd is in o.a. de beleidsvisie of de hierboven geformuleerde doelstellingen. De doelgroep kan redelijk breed zijn, met zowel bewoners als bezoekers (werknemers, studenten en toeristen). Onderzoek en bevragingen onder deelfietsgebruikers leert dat de meest aangehaalde motieven, voor het gebruik van een deelfiets, woon-werkverkeer (dus forenzen) en vrijetijdsbesteding zijn. Hierbij wordt aangegeven dat de voornaamste reden om een fiets te gebruiken, de continue beschikbaarheid van een fiets, de vrijheid en de flexibiliteit zijn.
Systeem / vorm
Om te voorkomen dat de deelfietsen andere plekken in de openbare ruimte innemen (verrommeling van het openbare domein), wordt in de stad bij voorkeur gewerkt met een back-to-many systeem met vaste locaties. Hiermee kan je de fiets op elke vastgelegde locatie ophalen en achterlaten. Dit draagt bij aan het beperken van de inname van de openbare ruimte.
Omvang en locaties
Om aan de doelstellingen te voldoen, kan het deelfietssysteem uitgerold worden aan OV-knooppunten, bedrijvenzones, P+R-locaties, …
Samenwerkingsvorm
Vertrekkend vanuit de bovenstaande doelstellingen en parameters moet tot slot de keuze voor een bepaalde marktbenadering worden gemaakt. Hiervoor moet men de vraag stellen of de stad het deelfietssysteem wil laten werken volgens vrijheid aan de markt, of wil ze het systeem reguleren (vergunningen uitdelen) of stimuleren (concessie geven)? Hier is het belangrijk om op voorhand goed na te denken waarvoor je kiest. Alle samenwerkingsvormen hebben namelijk verschillende voor- en nadelen én juridische impact.
Sinds het begin van oktober is de Vlaamse regering Diependaele I een feit. De belangrijkste prioriteiten en geplande initiatieven op het gebied van mobiliteit en energie staan te lezen in het kersverse regeerakkoord. The New Drive dook erin en ontdekte dat de nieuwe Vlaamse regering mikt op een welvarend Vlaanderen en daarvoor rekent op de Vlaamse ondernemingen en zelf voorziet in een stevige investeringsgolf, ook op gebied van mobiliteit.
Om dat beleid in goede banen te leiden, trek minister Matthias Diependaele zelf aan de kar als minister-president, maar ook bevoegd voor onder meer economie en innovatie. Bedrijven, organisaties en administraties die actief zijn in het veld van duurzame mobiliteit, zullen daarnaast ook veel te maken krijgen met minister Annick De Ridder (N-VA – bevoegd voor Mobiliteit, Openbare Werken en Havens) en minister Melissa Depraetere (Vooruit – bevoegd voor Energie en Klimaat).
Investeringen…
Wat meteen opvalt, is dat de nieuwe Vlaamse regering sterk wil investeren in infrastructuur. Ze heeft als ambitie om onze wegen beter te onderhouden en de kwaliteit ervan te verhogen met een nieuw investeringsplan 2.0. Dit plan legt de nadruk op structureel onderhoud, grote projecten, verkeersveiligheid en het uitvoeren van projecten uit het nieuwe Regionale Mobiliteitsplan van de 15 Vervoerregio’s
In een nieuw Masterplan fiets blijft de ambitie rechtop om tegen 2040 30% van de verplaatsingen in Vlaanderen met de fiets te laten maken. Het fietsfonds wordt geëvalueerd en bijgestuurd, maar het groeipad voor investeringen in fietsinfrastructuur wordt aangehouden.
… ook in openbaar vervoer
Tijdens de verkiezingscampagne en onderhandelingen werd duidelijk dat veel partijen extra wilden investeren in het openbaar vervoer, nadat de nieuwe plannen van De Lijn in de afgelopen jaren voor ongerustheid en commotie hadden gezorgd. De Lijn moest – in lijn met het Decreet Basisbereikbaarheid – evolueren naar een meer vraaggestuurd aanbod, waardoor haltes en lijnen werden verplaatst naar gebieden met de meeste potentiële reizigers. Omdat deze operatie zonder extra budget moest gebeuren, verdwenen er ook veel haltes, wat tot flinke tegenstand leidde.
De nieuwe regering wil dit beleid aanpassen en voorziet De Lijn extra middelen voor exploitatie. Tegelijkertijd wordt er sterk geïnvesteerd in trams en bussen, met een focus op vergroening. De Lijn krijgt bovendien meer vrijheid om het aanbod bij te sturen – in overleg met de Vervoerregio’s – en om de tarieven van tickets en abonnementen te bepalen. Dat laatste moet ervoor voor een financieel gezondere openbaarvervoermaatschappij.
Modal shift
Investeringen in de fiets en het openbaar vervoer moeten de Vlaming verleiden om minder de auto te nemen. De nieuwe regering neemt de ambitie over om tegen 2030 de helft van al onze verplaatsingen duurzaam te laten verlopen. Daarvoor blijft het principe van “combimobiliteit” rechtop en moeten er extra Hoppinpunten, ook aan P+R’s en carpoolparkings, aangelegd worden. Hoewel het slechts kort wordt genoemd in het nieuwe regeerakkoord, willen minister De Ridder en haar collega’s ook werk maken van deelmobiliteit. De systemen moeten duurzamer en voor iedereen toegankelijk worden. Hiervoor komt er een roadmap en een Vlaams erkenningskader
Voor de grote werken rond Antwerpen en Brussel is een grootscheepse minderhinderaanpak voorzien. Dit moet ervoor zorgen dat minder verkeer vastloopt in de werkzaamheden en bijbehorende files. De Vlaamse regering wil ook meer invloed krijgen bij de NMBS. Minister Diependaele en zijn team pleiten voor de ontwikkeling van een echt voorstadsnet rond Antwerpen, Gent en de Vlaamse Rand rond Brussel.
Duurzame logistiek
Diependaele I erkent op vele plekken in haar regeerakkoord de rol van Vlaanderen als logistieke draaischijf van Europa en is van oordeel dat er veel innovatie in die logistieke sector mogelijk is. Het Vlaams Innovatieplatform Logistiek wordt tegen medio 2025 hervormd, de kilometerheffing voor vrachtwagens wordt geoptimaliseerd, de hindernissen voor een modal shift naar de binnenvaart moeten op de schop en steden en gemeenten krijgen ondersteuning voor het uitwerken van de zero-emissiezones voor stadslogistiek. Het proefproject fietslogistiek krijgt een evaluatie.
Volop elektrisch?
Eén van de grootste vragen die rechtop blijft na de bekendmaking van het nieuwe regeerakkoord, is waar deze regering precies naartoe wil op het gebied van elektrisch rijden. Minister Diependaele en zijn collega’s blijven volop inzetten op de uitrol van laadinfrastructuur, ook voor de logistieke sector, waarbij ze ook rekenen op marktpartijen. De focus verschuift van het plaatsen van laadpalen op basis van vraag (paal-volgt-wagen) naar slim gekozen laadpleinen. Dit moet helpen de energievraag en netcongestie beter te beheersen en de impact van laadinfrastructuur op de openbare ruimte te verminderen.
Aan de andere kant laat de nieuwe Vlaamse ploeg de ambitie uit het eerder goedgekeurde Vlaams Klimaatplan varen om vanaf 2029 enkel nog emissievrije wagens in te schrijven in Vlaanderen. De nieuwe horizon ligt op 2035, in lijn met de Europese ambities. Dat laatste is een algemene vaststelling: deze nieuwe Vlaamse regering doet aan “no gold plating” en wil nergens strengere normen opleggen dan Europa voorschrijft. In lijn met de verwachtingen worden ook de premies voor elektrische wagens van voormalig minister Peeters afgeschaft. Toch maakt deze regering zich sterk dat ze via haar Vlaamse bevoegdheden én gesteund door een taxshift, ervoor zorgt dat tegen 2029 elektrische wagens voor alle Vlamingen (ook particulier) financieel interessanter zijn dan gelijkaardige benzines of diesels.
The New Drive volgt dat alles uiteraard verder op de voet!
Herinner je je nog onze eerdere blogpost die we schreven over het financiële plaatje van elektrische bestelwagens? In dat artikel schreven we dat elektrische N1-voertuigen eind 2023 financieel al voordeliger konden zijn dan de fossiele varianten en dat het kantelpunt voor N2 en N3 er stilaan zat aan te komen. Sindsdien heeft de markt gelukkig niet stil gestaan. Daarom komen we graag met een update voor jullie.
In tegenstelling tot personenwagens liet het aanbod van elektrische bestel- en vrachtwagens de afgelopen jaren op zich wachten. Deze achterstand is intussen sterk weggewerkt voor bestelwagens. Ook het aanbod van vrachtwagens stijgt zienderogen, zodat er stilaan voor elk type inzet van vrachtwagens een elektrische variant bestaat. Het goede nieuws is dat de voertuigen die momenteel al beschikbaar zijn ook vandaag al goedkoper kunnen zijn dan hun fossiele varianten.
Hoe weten wij dit? Wij hebben al meer dan 10 jaar een TCO-model (wat staat voor ‘total cost of ownership’) waarmee we op een objectieve manier alle kosten van elektrische en fossiele voertuigen in kaart brengen en vergelijken. Dit gaat dus verder dan louter de kostprijs en neemt bijvoorbeeld ook de brandstof-/elektriciteitskost, kilometerheffing voor vrachtwagens, onderhoud, verzekering, afschrijving van onder meer laadinfrastructuur en dergelijke mee. Op die manier vergelijk je de werkelijke kost van voertuigen met elkaar, waardoor elektrische voertuigen op een eerlijke manier kunnen deelnemen aan de oefening. Waar we oorspronkelijk het model bij klanten gebruikten voor personenwagens, gebruiken we het nu voor klanten met lichte en zware vrachtwagens.
Recent werden verschillende studies uitgevoerd omtrent N1-, N2- en N3-voertuigen die gebruikt worden voor logistiek, waarin onder meer cijfers van The New Drive werden meegenomen. Het resultaat van deze studies delen we dan ook graag met u:
Voor bestelwagens blijft de conclusies dat deze over het algemeen voordeliger kunnen zijn, gaande van kleine, medium tot de grootste modellen.
Voor bakwagens en lichte trekkers is het kantelpunt vandaag bereikt.
Voor 44-tonners is het vandaag al voordeliger om de switch te maken, zeker als je eigen laadinfrastructuur kan voorzien op de bedrijfssite, eventueel in combinatie met zonnepanelen (zie cijfervoorbeeld hieronder).
De Vlaamse overheid is daarom volop aan de slag om de logistiek in Vlaanderen te vergroenen, te starten met de distributie in steden. Er werd een kaderovereenkomst opgemaakt in samenwerking met de logistieke sector, die ook werd ondertekend door vele partners. Dit is een mooi startschot om tegen 2027 een systematische vergroening van stadsdistributie in te luiden.
In Figuur 1 wordt een cijfervoorbeeld gegeven van twee aandrijvingstypes voor vrachtwagens van meer dan 40 ton maximaal toegelaten massa. We onderscheiden een zero-emission truck (ZET) en een internal combustion engine truck (ICET, diesel). De voornaamste aannames staan aangegeven in de titel van de grafiek. Zo wordt rekening gehouden met een 50 kilowatt (kW) laadpaal voor de elektrische vrachtwagen, worden er geen subsidies doorgerekend (aangezien er nog geen zekerheid is of de Vlaamse Ecologiepremie+ wordt doorgetrokken na 2024) en een restwaarde van bijna 19% na 8 jaar gebruik. Er wordt in dit voorbeeld uitgegaan van 100% laden aan het depot, aan een stroomtarief van € 0,19/kWh. Merk op dat we de TCO berekenen voor respectievelijk 75.000 km/j, 100.000 km/j en 125.000 km/j. Nemen we de dieselvrachtwagen (ICET) telkens als referentie, dan daalt de TCO-maandlast voor de elektrische variant ervan gevoelig per jaarkilometrage. Dit ondanks het feit dat de zero-emissie vrachtwagen 2,5 keer duurder is in aankoop. De TCO kan verder dalen indien zelf opgewekte energie kan worden ingezet om het voertuig te laden. Langs de andere kant stijgt de TCO naarmate het voertuig meer buitenshuis wordt geladen. Ons TCO-model toont echter aan dat het aandeel snelladen onderweg zelfs dominant (>50%) moet worden om het economische voordeel van de zero-emissie vrachtwagen weg te werken.
Figuur 1 – De TCO-maandlast voor een Zero-Emission Truck (ZET) en een Internal Combustion Engine Truck (ICET) in de context van een middelgrote onderneming; waarbij rekening wordt gehouden met de verhoogde investeringsaftrek die vanaf 2025 in voege treedt. Merk op dat er drie jaarkilometrages werden doorgerekend en dat de TCO-maandlast zakt naarmate er meer kilometers worden afgelegd.
Bovenstaande cijfers tonen duidelijk aan dat er heel wat beweegt in de markt. Er zijn voortdurend ontwikkelingen, maar dat neemt niet weg dat mensen met vragen of onduidelijkheden blijven zitten. Zo is een van de grootste uitdagingen het aankopen van deze voertuigen. Momenteel wordt een TCO-pariteit voor bakwagens en trekkers nog niet in alle use cases bereikt, waardoor een elektrische variant op dit moment een grotere investering vraagt. Hoewel je deze kosten op termijn kan afschrijven en zelfs kan terugverdienen bij een positieve TCO, heb je momenteel een groter spaarboekje nodig om de aankoop te financieren. Dit is niet steeds evident voor alle ondernemingen, zeker niet voor kleine en middelgrote ondernemingen met een kleine vrachtwagenvloot. Hierbij is het echter belangrijk om in het achterhoofd te houden dat dit op langere termijn de voordeligste keuze zal zijn. Denk je eraan om toch een investering te doen? Bekijk dan meteen ook je energiesysteem door aan laadinfrastructuur te denken alsook het opwekken van de eigen elektriciteit via bijvoorbeeld zonnepanelen.
Uit deze analyses kunnen we concluderen dat een investering in elektrische vrachtwagens niet zo onrealistisch meer is als het vaak klinkt. De TCO is in vele gevallen reeds positief en op termijn zal dit noodzakelijk worden door de strengere wetgeving die wordt opgelegd. Ben je benieuwd naar de berekening in jouw concrete situatie? Neem contact met ons op voor een vrijblijvend gesprek.
Met de zomervakantie in het vizier, weten we dat de grote trek stillaan zal beginnen. Vele mensen vertrekken met de wagen op vakantie. Aangezien meer en meer mensen elektrische rijden, kan dit met de nodige stress gepaard gaan, zeker wanneer het de eerste keer is dat je elektrisch op vakantie vertrekt. Daarom geven wij graag 10 tips aan u als e-rijder om de langere ritten zonder moeite te doorstaan.
Plan je reis en route op voorhand: Door aan de voorkant na te dekken over de route die je zal nemen, kan je ook op voorhand in kaart brengen waar je kan stoppen en opladen. Is dit een zuinige route? Vermijdt deze route files? Probeer bij het plannen van je laadtijden ook rekening te houden met de rustpauzes die je anders ook zou nemen. Plan dit bijvoorbeeld samen met je ontbijt- of lunchpauze, een sanitaire stop of een koffiebreak. Zo verloopt de laadbeurt extra snel. Tip: vele auto’s kunnen zelf een laadplanning bepalen wanneer je de route ingeeft. Hierbij bepaalt de wagen zelf waar je best gaat opladen en zoekt hij de route op die manier uit. Tijdens het rijden zelf kan de auto zich herberekenen indien nodig, hou hier rekening mee want dit kan een grote impact hebben op uw laadplanning.
Neem eventueel meerdere laadpassen mee (als je hierover beschikt): Indien je over meerdere laadpassen beschikt, is het steeds verstandig deze mee te nemen. In het buitenland werken niet steeds alle laadpassen, waardoor eentje extra achter de hand hebben al eens nuttig blijkt. Je kan echter ook steeds betalen met de bankkaart of een app waardoor je ook zonder werkende laadpas op je bestemming kan geraken.
Hou je actieradius goed in de gaten en herplan waar nodig: Hoewel het steeds belangrijk is om op voorhand een plan te maken, gebeurt het dat je toch meer verbruikt hebt dan gedacht (bv. door lange files, omleidingen, weersomstandigheden, …). Je actieradius gaat dan sneller achteruit en de geplande laadbeurt is dan niet meer mogelijk. Hou dit dan ook steeds goed in de gaten zodat je tijdig een nieuw laadplan kan opmaken.
Kies voor snelladen: je verliest hiermee het minste tijd: Wanneer je op vakantie gaat, wil je vaak zo snel mogelijk op je bestemming aankomen. Probeer daarom je laadtijden zo efficiënt mogelijk in te richten. Een slimme manier om dit te doen, is door voornamelijk te gaan snelladen. Afhankelijk van je auto, kan je hiermee op 20-25 minuten van 20% naar 80% gaan en ben je voor je het goed beseft al weer terug aan het rijden.
Neem zowel je type 2 als je type 3 (230V-)laadkabel mee: Wanneer je op vakantie gaat, zijn normale laders en snelladers de meest gebruikte oplossingen om snel en efficiënt op de bestemming te geraken. Bij normale laders, zal je de eigen laadkabel nodig hebben om op te laden. Uiteraard is het daarom aangeraden deze zeker mee te nemen op vakantie. Snelladers hebben steeds een eigen laadkabel. Heeft je verblijf geen laadpaal of neem je niet graag risico’s, leg dan je 230V-laadkabel, ook wel grannystekker genoemd, in je auto. Hiermee kan je steeds een noodsituatie oplossen waar nodig en opladen aan een normaal stopcontact aan je verblijf.
Boek er verblijf met laadinfrastructuur in de buurt: Wanneer je op zoek gaat naar een verblijf, kan je natuurlijk ook meteen een doorkijk maken naar alles wat je nodig hebt. Vaak kijken we naar de kamers, zwembad, parkeermogelijkheden en dergelijke meer. Als e-rijder voeg je best nog een extra criteria toe aan je lijstje: een laadpaal. Als je verblijf een laadpaal heeft, kan je namelijk al je trips ter plaatse afleggen zonder laadstress te moeten ervaren wanneer een heen- en terug mogelijk is. Je vertrekt dan gewoon volgeladen aan het verblijf en plugt s’ avonds opnieuw in. Ook de rit naar huis kan dan aan 100% gestart worden wat steeds een fijn gevoel is.
Rij defensief en rem regeneratief: Als e-rijder vertellen we je natuurlijk niets nieuws als we zeggen dat je rijstijl een grote invloed heeft op je actieradius. Hoe defensiever jij rijdt, hoe meer je regeneratief remt en hoe lager je snelheid om autostrades, hoe meer actieradius zal je genereren. Let hier dus zeker op bij de langere afstanden. En laat ook vooral de “zware” voet thuis en kies voor een relaxe rit aan bijvoorbeeld max. 110 km/u in plaats van 120 km/u. Dit is een kleine moeite om toch weer een pak verder te geraken.
Pak slim – less is more: Dit is een tip die zeker ook voor niet e-rijders geldt, maar misschien nog net iets meer prangend is voor e-rijders: pak slim en laat alle overbodige bagage thuis. Alle onnodige bagage neemt gewicht in en een zwaardere wagen zal ook een groter verbruik kennen. Denk dus goed na of je zeker die 5 badpakken, 7 zonnebrillen of 10 wegenkaarten nodig hebt voor je vertrekt met de wagen. Besef ook goed dat extra bagage-uitrustingen zoals een dakkoffer, fietsendrager op het dak, … een aanzienlijk effect kunnen hebben op de actieradius. Deze bagage-uitrustingen hebben namelijk een invloed op de aerodynamica van de wagen waardoor het verbruik omhoog gaat. Probeer hier in het opmaken van de planning rekening mee te houden, ga in deze gevallen zeker niet te krap rekenen. Weet ook dat deze bagage-uitrustingen zullen zorgen voor extra lawaai in de wagen, ze vangen veel wind waardoor dit dus ook als storend ervaren kan worden.
Download verschillende laadapplicaties waarmee je de beschikbaarheid en tarieven kan opzoeken: Als e-rijder is het gebruiken van laadapplicaties vermoedelijk al je tweede natuur geworden. Hier kan je namelijk snel en accuraat mee opzoeken waar je laadpalen kan vinden, hoeveel ze kosten, wat het laadvermogen is en of ze beschikbaar zijn. Niet alle applicaties werken even snel of bevatten alle merken van laadpalen. Denk er daarom over na om meerdere applicaties te installeren om zo een groter spectrum van laadmogelijkheden in kaart kan brengen.
Zorg dat je batterij tussen de 20% en 80% blijft: Wanneer je de batterij niet lager dan 20% laat zakken, zal de wagen bij de nieuwe laadbeurt meteen aan een hogere snelheid kunnen beginnen laden. Probeer daarom de batterij boven deze grens te houden. Daarnaast spreken we ook vaak van een bovengrens van 80%. Je auto zal namelijk het snelst laden tussen 20% en 80%, die laatste 20% gaan trager. Wil je een snelle laadbeurt, laad dan tot 80% aan een snellader en rij dan weer door. Je zal misschien iets sneller opnieuw naar een laadpaal moeten gaan, maar die tijd win je terug door niet onnodig lang aan een laadpaal te moeten kleven.
Ziezo, dit zijn de 10 belangrijkste tips die wij met The New Drive (en als e-rijders) graag aan jou willen meegeven. Hopelijk zorgen ze voor een zorgeloze trip en kan jij genieten van een zorgeloze en deugddoende vakantie.
Heb jij nog andere tips? Laat het ons zeker weten!
We staan voor enorme én urgente maatschappelijke opgaven: klimaatverandering, energietransitie, bereikbaarheidsopgaven in combinatie met schaarse ruimte en middelen. Dit betekent veel voor projecten vandaag en morgen. Er is een sterke toename van stakeholders, veel dynamiek, meer complexiteit en daaruit voortvloeiend onvoorspelbaarheid van besluitvorming, regelgeving en prioritering. In deze context vraagt het vakmanschap om projecten succesvol uit te voeren. Het vraagt zorg voor het proces én aandacht voor mensen en omgeving in combinatie met stevig projectmanagement.
Met de projecten die we doen bij The New Drive, willen we steeds een duurzame verandering bereiken. Succesvol projectmanagement hangt dus samen met een stevige portie verandermanagement, waarbij je meerdere betrokkenen wil meekrijgen. Dit is exact waar goed procesmanagement het veld binnenkomt. Alle projectmanagers bij The New Drive weten hoe je door slim en leuk samenwerken projecten voorbereidt, organiseert, realiseert en succesvol afrondt.
Waarom is procesmanagement belangrijk?
Vaak worden projecten, in het bijzonder mobiliteitsprojecten, technisch aangepakt. Er wordt grondig gestudeerd en een plan gemaakt, maar er wordt minder stilgestaan bij het feit dat er verschillende betrokkenen zijn die ofwel mee in bad moeten worden getrokken of impact zullen ondervinden van het plan. Denk maar aan een nieuwe fietssnelweg die zal worden aangelegd of het invoeren van een circulatieplan waardoor straten eenrichtingsverkeer worden of een knip wordt doorgevoerd.
Projecten zijn echter ook mensenwerk. Er is de laatste jaren veel meer aandacht voor participatie en in vele gevallen is het ook een verplichting. Voor The New Drive gaat participatie verder dan burgerparticipatie en betekent het ook dat in projecten de nodige aandacht moet gaan naar ruimte creëren in het proces om samen het plan te ontwikkelen met de opdrachtgever, maar ook met betrokken partijen in de omgeving. Zorgen voor verbinding met alle betrokkenen, leidt tot een beter projectresultaat. Want tijd is een boomerang: Als je onvoldoende tijd besteed aan het betrekken van belanghebbenden, komt dit als een boomerang in je gezicht terug. Zo ontstaat er weerstand, wat meer tijd, geld en energie zal kosten om weg te werken dan om te vermijden.
Betekent dit dat onze projecten langer duren?
Zeker niet. Alles hangt af van de complexiteit van het project. Bij de start van het project maken we hiervan een realistische inschatting samen met de opdrachtgever. Zo komen we tot een aanpak die past bij de opgave. Aan de andere kant vraagt het organiseren van projecten ook een adaptieve instelling en die brengen wij steeds mee. Wij kunnen soepel schakelen tussen de wensen en taal van bestuurders, ondernemers, betrokken organisaties en bewoners en doen beroep om onze veranderingsmanagementskills om opnieuw vaart in het project te brengen. Met een project heb je in de meeste gevallen een duurzame change op het oog: je wil dat mensen massaal een fietssnelweg of deelmobiliteit gaan gebruiken of je wil een vlotte overgang naar elektrisch rijden in je bedrijf of … Dit vraagt samen een leerproces doorgaan en inzicht in zowel de technische inhoud als de gedragsmatige kant van het verhaal.
Hoe breng en hou je een proces op gang? 10 tips!
Iedereen kent het wel. Bij de start van het project is er groot enthousiasme en begint iedereen met volle moed. Maar dan komen de eerst kapers op de kust en durven projecten wel eens te verzanden.
Wij hebben 10 tips opgelijst om een vlotte doorloop van je project te verzekeren:
Stakeholdermapping: Zorg dat je bij de start van het project een goed beeld hebt van wie de belanghebbenden zijn.
Kom buiten: Ga op het terrein en babbel. Peil naar engagement en spreek verwachtingen uit.
Start samen: Betrek de belanghebbende vroeg bij het bepalen van de aanpak en het maken van keuzes.
Daadkracht: Bewaak het leiderschap van project, zorg voor daadkracht en sta met volle overtuiging achter het project.
Luister: Wees bereikbaar en luister naar bezorgheden. Vraag door om goed te begrijpen waar de weerstand zit en wat men wil.
Communiceer: Communiceer vaak en herhaaldelijk over waarom, het doel en de aanpak. Ook als er onverwachtse zaken zijn of er meer tijd nodig is. Wanneer betrokkenen geen informatie hebben, ontstaat er ontevredenheid.
Feest: Vier je (tussentijdse) successen om de drive in het project te houden.
Inspiratie: Zorg voor inspiratie door bijvoorbeeld gelijkende projecten te bezoeken.
Timemanagement: Hou de timing op koers door scherp te zijn op deadlines, oplevermomenten en geplande overlegmomenten. Dit voorkomt ook projectmoeheid. Lukt het niet om een timing te halen? Stuur dan bij, maar communiceer.
Procesleider: Zorg ervoor dat er iemand effectief de rol van procesbegeleider opneemt in het project. Dit is een andere rol dan de projectleiderschapsrol.
Samen aan de slag?
Helemaal overtuigd dat een sterk projectresultaat hand in hand gaat met een deskundige procesbegeleiding? Fijn! Wij ook. Contacteer ons gerust voor een vrijblijvend gesprek. Wij zijn benieuwd naar jouw project en spreken graag door wat we voor jou kunnen betekenen.
Elektrisch rijden zit in de lift in België. In 2023 werden in totaal 93.284 nieuwe batterij-elektrische voertuigen (BEVs) ingeschreven, een aandeel van 19,6% op het totaal aantal nieuwe inschrijvingen. Hiermee ligt het aantal nieuw ingeschreven BEVs maar liefst 2,5 keer hoger in vergelijking met 2022. Op de totale vloot van personenwagens brengt dit het aandeel BEVs tot ongeveer 3%. Deze trend lijkt zich in 2024 verder te zetten, waarbij er in januari 2024 al dubbel zoveel BEVs werden ingeschreven als het jaar voordien. Daarnaast zien we dat Plug-In hybride voertuigen (PHEVs) in 2023 ook nog steeds zeer populair waren, met bijna 100.000 nieuwe inschrijvingen. De stijging lijkt hierbij wel af te nemen met een sterke verwachte daling richting de toekomst, voornamelijk door de fiscale herziening van federaal minister voor van Financiën, Vincent Van Peteghem.
Bedrijfswagens stuwen de vlootelektrificatie
Bedrijfswagens vormen anno 2024 een aandeel van ongeveer 20% in de totale vloot van de personenwagens. Ondanks het beperktere aandeel, is het juist deze vloot die momenteel massaal aan het vergroenen is. De shift van fossiele voertuigen naar elektrische alternatieven kan aan verschillende redenen worden toegeschreven, waaronder het actief duurzaamheidsbeleid dat steeds meer bedrijven gaan voeren. Echter blijft de belangrijkste reden de positieve Total Cost of Ownership (TCO) t.o.v. fossiele varianten. Door de fiscaliteitswijziging van bedrijfswagens op 1 juli 2023 wordt de fiscale aftrekbaarheid, de solidariteitsbijdrage en het Voordeel Alle Aard (VAA) sterk aangepast voor fossiele voertuigen, waardoor het voor veel bedrijven bijna een no-brainer wordt om te elektrificeren. Dit zien we dan ook terug in de inschrijvingscijfers, waarbij 26% van de nieuwe bedrijfswagens volledig elektrisch was in 2023, wat het totaal op ongeveer 12% in de totale vloot brengt. Maken we de vergelijking tussen leasing en aankoop, dan zien we dat de elektrificatie nog iets sneller verloopt bij leasewagens. Dit kan onder meer toegeschreven worden aan de kortere gebruiksduur van leasewagens (gemiddeld 4 jaar) ten opzichte van aangekochte bedrijfswagens (gemiddeld 6 jaar).
Richting de toekomst verwachten we een positieve verderzetting van deze trend, waarbij het verschil in TCO tussen BEV’s en fossiel varianten (incl. PHEV) zal blijven toenemen dankzij de graduele wijzigingen van de fiscaliteit. Deze bevestiging krijgen we reeds vanuit de leasingsector, waarbij Arval stelt dat momenteel 75% van de nieuwe bestelling een volledig elektrisch voertuig betreft. Als The New Drive verwachten we tegen 2030 een quasi volledig elektrische bedrijfswagenvloot.
De particuliere elektrische vloot groeit gestaag
In vergelijking met de bedrijfswagenmarkt verloopt de transitie bij particulieren een stuk trager. De totale particuliere vloot bestond eind 2023 uit 0,7% BEV’s, wat neerkomt op ongeveer 40.000 voertuigen op een totaal van 4,8 miljoen in België. Een recente studie in opdracht van Het Laatste Nieuws, VTM Nieuws, RTL en Le Soir bevestigen deze inzichten. Bijna de helft van de Belgen (48%) blijkt niet elektrisch te willen rijden, in Wallonië loopt dit zelfs op tot 59%.
Vooral de hoge aankoopprijs van elektrische voertuigen blijkt een grote hinderpaal. Elektrische voertuigen zijn vaak nog duizenden tot meer dan 10.000 euro duurder dan de fossiele varianten en het aanbod aan kleine BEV’s blijft beperkt. Het goedkopere gebruik van deze BEV’s maakt vaak het verschil wel al een stuk kleiner, al wordt dit door particulieren vaak niet gepercipieerd. De tweedehandsmarkt zou soelaas kunnen brengen, met meer en goedkopere elektrische alternatieven, al zien we dat ook deze markt tot op heden beperkt blijft. Daar waar wel elektrische voertuigen worden aangeboden op de tweedehandsmarkt, blijken deze vaak ook nog te duur. De Vlaamse overheid wenst hier op in te spelen met haar premie tot € 5.000 voor nieuwe of tweedehands elektrisch voertuigen, al blijft de vraag of dit het gewenste effect zal hebben.
Daarnaast zijn er bij de bevolking ook nog grote vraagtekens rond de actieradius van elektrische voertuigen en de laadoplossingen, vooral personen die niet beschikken over een eigen garage of oprit, en dus aangewezen zijn op publieke laadpunten.
In komende jaren verwachten we wel een omslag van de huidige trends en zal een snellere uptake van elektrische particuliere wagens volgen. Tegen 2035 verwachten we dat ongeveer 45% van de particuliere vloot volledig elektrisch zal zijn. We zien dat de Europese OEM’s zich steeds meer en meer inzetten om betaalbare BEV’s op de markt te brengen (bv. Renault 5, VW ID.2, …), waarbij ook de instroom van Aziatische voertuigen (BYD, MG, …) bijdragen aan betaalbare alternatieven. Verschillende studies tonen aan dat een prijspariteit tussen BEV’s en fossiele voertuigen in de periode 2026-2028 bereikt zal worden, o.a. door de dalende batterijprijzen. Daarnaast volgt er natuurlijk ook de sturing vanuit de internationale en nationale overheden in het kader van de Europese Green Deal 2050, waardoor particulieren op termijn ook verplicht zullen worden te elektrificeren. Denk hierbij aan de Europese doelstelling met het verbod op nieuwe fossiele voertuigen vanaf 2035, de Vlaamse doelstelling voor 2029 en de verschillende lokale maatregelen zoals lage-emissiezones en zero-emissiezones in steden zoals Antwerpen, Gent, Brussel, …
In het kader van de podcast “Het Verschil” van Agora, kreeg collega Arthur Vijghen de kans om als inspirerende managing partner zijn visie te delen over hoe de toekomst er zal uitzien op vlak van zero emissie, groene energie en klimaatvriendelijke mobiliteit. Hieronder kan u alvast de opname van de podcast vinden om deze te beluisteren. Maar wat komt er zoal aan bod in deze aflevering?
Hoe zorgen we dat we als The New Drive impact hebben op deze mobiliteitstransitie?
Hoe behouden we een concurrentiële markt voor laadinfrastructuur wanneer de overheid hierin een rol speelt?
Hoe ziet de toekomst eruit op vlak van beschikbare (snel)laadinfrastructuur?
Zijn er risico’s verbonden aan elektrisch rijden?
Wat kunnen overheden doen om te zorgen dat er niemand uit de boot valt?
Welke belangrijke uitdagingen komen er, mobiliteitsgewijs, op ons af?
…
Mogen we toch enkele dingen verklappen?
Er bestaat een publiek beschikbare tool waar je kan opzoeken en vergelijken wat de Total Cost of Ownership (TCO) is van verschillende wagens. Deze TCO vormt de meest eerlijke vergelijkingsbasis om een keuze te maken tussen voertuigen met verschillende aandrijvingen. https://mow.vlaanderen.be/tco/
De klimaat- en energietransitie hebben een grote impact op de mobiliteitstransitie waar we voor staan. Hierbij komen 3 belangrijke opgaven naar voor omtrent de elektrificatie van de logistieke sector, het betaalbaar houden van mobiliteit voor particulieren en het aan boord houden/krijgen van het gehele stakeholdersveld in deze transitie.
Bij The New Drive vinden we het belangrijk om in vrijheid, vertrouwen en verantwoordelijkheid te ondernemen met elkaar. Dit is niet louter een intern beleid, maar dragen we ook uit in onze opdrachten.
Wist jij dat onze mobiliteit tot hiertoe geregeld werd door een oud wetboek dat al vijf decennia meeging? Niet bepaald hedendaags dus. En aangezien wij ons niet meer op dezelfde manier verplaatsen als toen, werd het de hoogste tijd voor een grondige hervorming. In vernieuwde code wordt rekening gehouden met nieuwe gewoonten, nieuwe modi, veiligheid en extra aandacht voor de actieve weggebruikers. De nieuwe Code van de Openbare Weg wil met een nieuwe naam en een nieuwe logica vooral inzetten op een meer evenwichtige verdeling en zorgen dat de verschillende weggebruikers beter kunnen samenleven. Er komen o.a. meer kansen voor de duurzamere modi in het verkeer.
5 pijlers
De nieuwe Code van de Openbare Weg is opgebouwd vanuit 5 pijlers:
Alle weggebruikers krijgen hun rechtmatige plaats op de openbare weg: deze pijler zal ook bijdragen aan de decarbonisatie van het transport door meer ruimte te creëren voor duurzame mobiliteit.
Actieve mobiliteit bevorderen: actieve en duurzame mobiliteit moeten zich in alle veiligheid verder kunnen ontwikkelen.
Verkeersveiligheid versterken: het All For Zero-plan wordt blijvend nagestreefd.
Zorgen voor duidelijkheid, coherentie en leesbaarheid.
Een moderne Code in lijn met zijn tijd: multimodaliteit en innovatieve initiatieven moeten een plaats krijgen. Koning auto staat niet langer centraal.
Een vernieuwde code
Een vernieuwde code brengt natuurlijk ook nieuwe regels met zich mee. Benieuwd welke wijzigingen er allemaal aankomen? Hieronder lijsten wij er alvast enkele voor u op.
Voetgangers
Parkeren van een tweewieler op de trottoirs? Verplicht 1,5m vrije doorgang te laten;
De afstand tussen een bewegend voertuig en een voetganger moet minstens 1 meter zijn binnen en 1,5 meter buiten de bebouwde kom;
Groepen voetgangers die ‘s avonds of ‘s nachts reizen moeten kiezen tussen het gebruik van verlichting of het dragen van een retro-reflecterende vestje voor iedereen.
Fietsen
Een nieuw verkeersbord op een fietspad maakt het gebruik ervan optioneel. Het is enkel verplicht met het gekende D7-bord;
Fietsen op trottoirs is nu toegestaan tot 11 jaar;
Een groep fietsers wordt nu geacht tussen 10 en 100 leden te hebben. Er gelden dan specifieke bepalingen om op de rijbaan te rijden, met z’n tweeën naast elkaar te rijden en dergelijke meer;
Fietsers (en tweewielers) mogen nu traag rijdende voertuigenrijen voorbijsteken;
Wanneer er niet genoeg ruimte is om een fietspad aan te leggen, maar het verkeer op de rijbaan gevaarlijk kan zijn, kan fietsen op trottoirs toegestaan worden.
Speedpedelecs
Nieuwe toegang tot voetgangerszones, stapvoets en met respect voor voetgangers en andere weggebruikers én nieuwe toegang tot speelstraten;
Motorfietsen
Motorfietsen mogen nu gebruik maken van de reddingstrook;
Auto
Er zal geen alternerend parkeren meer toegestaan worden;
Ongeval of defect voertuig? Het is verplicht om (indien mogelijk) alle richtingaanwijzers in te schalen of de gevarendriehoek op 100m te zetten.
Diversiteit en inclusie
Er komen genderneutrale verkeersborden;
Parkeerverbod en verbod op stilstaan op blindegeleidingstegels én op plaatsen die gereserveerd zijn voor gehandicapten;
Personen met een beperkte mobiliteit (PBM), zoals mensen met een handicap, mensen met een gebroken voet etc: afschaffing van de minimumleeftijd voor het gebruik van gemotoriseerde voortbewegingstoestellen (inclusief elektrische steps). Ze mogen stapvoets rijden op trottoirs en daar parkeren.
Aangepaste verkeersborden
Vernieuwde regels betekenen ook nieuwe verkeersborden. Zo werden er nieuwe gevaarsborden toegevoegd, een nieuwe categorie van “verkeersborden met bijzondere voorschriften” en enkele moderniseringen doorgevoerd. Het is dus zeker een goed idee om deze nieuwe borden op te zoeken en te memoriseren.
We hebben ondertussen de meeste nieuwjaarsrecepties achter de kiezen en blikken vooruit naar een boeiend jaar op het gebied van duurzame mobiliteit. Zowel op lokaal en regionaal niveau als voor het nationale en Europese politieke toneel kiezen we dit jaar nieuwe beleidsmakers. En die gaan aan de slag op een moment dat er op mobiliteitsvlak heel wat kansen voor het grijpen liggen. Bij The New Drive selecteerden we er 8. We zijn heel benieuwd naar uw visie en reacties!
Doorgedreven elektrificatie, ook in vracht. De elektrificatie van het wagenpark zet zich gestaag door. Dat is vooral bij de bedrijfswagens het geval, maar ook de particulier begint te volgen. Elektrische voertuigen zijn broodnodig om de ambities op gebied van klimaat en luchtkwaliteit te halen, maar brengen – zeker in stedelijk context – ook kopzorgen over het opladen met zich mee. Kansen op het gebied van deelmobiliteit, buurt- en randparkeren kunnen in steden echter worden gegrepen in functie van het opladen van elektrische wagens. Ook voor elektrisch bestel- en vrachtvervoer zien we in 2024 grote kansen. Het marktaanbod groeit, de bestellingen bij transportbedrijven beginnen te lopen en aangepaste laadinfrastructuur wordt uitgerold.
De elektrische fiets neemt over. In 2023 werden voor het eerst meer elektrische dan gewone fietsen verkocht. Die trend zal zich ongetwijfeld doorzetten. In de woon-werkverplaatsingen nemen de elektrische fiets en speedpedelec ondertussen een stevig aandeel in en dat biedt grote kansen op het gebied van bereikbaarheid, gezondheid en milieu. Voor het eerst zullen in 2024 in Vlaanderen een kwart van de woonwerkverplaatsingen met de fiets gebeuren, maar Wallonië hinkt stevig achterop. Investeringen in brede en veilige fietsinfrastructuur en fietsparkeermogelijkheden kunnen overal in het land de (elektrische) fiets verder boosten.
Inclusief, toegankelijk en veilig. Nog teveel mensen worden beperkt in hun mobiliteit. De verhoogde aandacht voor toegankelijke publieke ruimte en openbaarvervoerhaltes biedt kansen voor mensen die minder mobiel zijn. En door de sterke focus op verkeersveiligheid, komt het doel van 0 verkeersslachtoffers eindelijk dichterbij. Kansen op het vlak van snelheidsverlaging, veilige infrastructuur en technologie in voertuigen liggen voor het grijpen.
Technologie, autonoom. Die technologische evolutie staat alles behalve stil en brengt ons ook dichter bij autonoom rijdende voertuigen. Die maken in de toekomst komaf met menselijke fouten, kunnen een pak efficiënter worden ingezet dan menselijk bestuurde voertuigen en bieden kansen om ingezet te worden in collectieve, gedeelde systemen zoals openbaar vervoer en taxidiensten.
Hoogwaardig ov. Openbaar vervoer heeft in België nog enorme groeikansen. Brussel doet het qua gebruik goed, maar in Vlaanderen en Wallonië leggen we slechts 3 à 4% van onze woon-werkverplaatsingen af met tram of bus en ongeveer evenveel met de trein. Investeringen in hoogwaardige openbaarvervoerlijnen zoals die in verschillende Regionale Mobiliteitsplannen zijn voorzien en voldoende middelen voor het laten rijden van bussen, trams en treinen, vergroten de kansen voor openbaar vervoer als alternatief voor de wagen.
Bereikbaarheid nabij. Efficiënt openbaar vervoer impliceert ook de keuze voor de juiste oplossing op de juiste plek. Aan mobiliteitshubs en hoppinpunten vinden we binnenkort deelfietsen, -wagens, openbaar en flex-vervoer om ook dicht bij de deur een waaier aan mobiliteitsalternatieven te vinden die ons minder afhankelijk kunnen maken van de wagen. Dit biedt kansen om vervoersarmoede tegen te gaan. Mobiliteit is in 2024 en de volgende jaren zo ook nog meer een ruimtelijk vraagstuk geworden: plekken om te wonen en te werken creëren op die plaatsen waar duurzame mobiliteit goed kan worden georganiseerd.
Sturen op gedrag. Maar met louter het verder uitbouwen van het aanbod en elektrificeren van de voertuigen, worden niet alle kansen voor een duurzamere mobiliteit benut. Mensen zijn gewoontedieren en hebben vaak een duwtje in de rug nodig. De beleidsperiode na de verkiezingen van 2024 dient zich aan als het momentum om ook op het gebied van stimuleren van duurzaam gedrag, via onder meer financiële incentives zoals een slimme kilometerheffing, grotere stappen te zetten.
Klimaatrobuuste infrastructuur. Last, but not least, is het in deze tijden van extremere weersomstandigheden, overstromingen en bedreigde biodiversiteit duidelijk dat mobiliteitsinvesteringen ook op dat gebied kansen kunnen bieden. De tendens naar minder verharding en meer groen, gebruik van circulaire materialen en klimaatrobuuste infrastructuur creëert ook in 2024 en verder een win-win voor duurzame mobiliteit, klimaat en natuur.
De redactie van Trends Magazine selecteert al 23 jaar op rij per provincie 250 Trends Gazellen. Dit zijn snelgroeiende bedrijven die integraal onderdeel zijn van het economische landschap. Dit snelgroeiende karakter speelt zich bovendien af op meerdere vlakken, namelijk toegevoegde waarde, personeel én cash-flow. Gazellen zijn competitieve ondernemingen met een positieve invloed op het ondernemingsklimaat in hun regio. Met andere woorden: het zijn inspirerende rolmodellen.
Wij zijn dan ook zeer trots om mee te delen dat wij tot de selectie behoren voor Gazellen van 2024. Dit is alvast een fijne start van 2024.
Het dodehoekongeval. Het blijft een thema dat emotie oproept, ook bij Sven Huysmans, één van onze New Drivers. Sven deelt daarom hier graag zijn inzichten.
Elk slachtoffer is er één te veel en als ouder die een 11-jarige en 9-jarige op de fiets naar school begeleidt, heeft ook mijn hart al een paar keer een slag overgeslagen. Helm op, Fluo top, fietslessen en uiteraard ook de verplichte blinde-hoek foto van m’n kinderen voor, naast en achter een vrachtwagen helpen, maar zijn niet zaligmakend.
Mijn eigen wagen heeft al sinds 2015 een blinde hoek detectie en andere veiligheidssnufjes. Ik vroeg me dan ook af hoe dat in de vrachtwagenwereld geregeld is. Je zou toch denken dat ook daar deze opties voorhanden zijn? Het valt me op hoe weinig ik daar zelf over weet en hoe weinig er in de personenmobiliteitssector in het algemeen over geweten is, dus dook ik m’n netwerk in en kwam ik bij Volvo-trucks terecht.
Goed nieuws, die opties zijn daar ook voorhanden en nog beter nieuws: Vanaf juli 2024 moeten alle nieuwe vrachtwagens die in de EU worden verkocht, voldoen aan de bijgewerkte ‘General Safety Regulations’ (GSR). In 2019 waren de GSR al eens bijgewerkt als gevolg van nieuwe innovaties op het gebied van autoveiligheid. De nieuwe update houdt in dat ‘een reeks actieve veiligheidssystemen die bestuurders ondersteunen’ vanaf juli 2024 effectief verplicht worden in nieuwe vrachtwagens. Voor nieuwe vrachtwagentypes geldt deze verplichting zelfs nu al.
Het doel is om de Europese ‘Vision Zero’ te bereiken – de langetermijndoelstelling van nul doden en ernstig gewonden op de Europese wegen tegen 2050.
Maar wat zijn nu die General Safety Regulations voor zware vrachtwagens?
In totaal zijn 11 actieve veiligheidsvoorzieningen vereist. Acht daarvan worden vanaf juli 2024 verplicht op nieuwe vrachtwagens. De overige drie volgen in 2026 en 2029. Het gaat om de volgende voorzieningen:
Achteruitrij-informatie: Technologie, zoals een camera of sensoren, om de chauffeur een overzicht te geven van objecten en mensen achter de vrachtwagen.
Noodstoplicht: Een knipperend remlicht (of vergelijkbaar) dat andere weggebruikers achter de vrachtwagen signaleert dat de vrachtwagen snel afremt of sterk remt.
Intelligente snelheidsassistentie (ISA): Een systeem dat actief de snelheid controleert en de bestuurders waarschuwt als hij/zij de snelheidslimiet overtreedt, om hen aan te moedigen langzamer te rijden.
Blind spot information system: Een systeem dat de bestuurder waarschuwt voor fietsers die naast hem rijden of voor hem oversteken.
Uitwijkinformatiesysteem: Een systeem dat de bestuurder waarschuwt voor kwetsbare weggebruikers vóór het voertuig voordat hij wegrijdt of wanneer hij langzaam rijdt.
Detectie van slaperigheid en aandacht: Veiligheidssystemen om de alertheid van de bestuurder te beoordelen, die bijvoorbeeld controleren hoe lang iemand heeft gereden en de bestuurder waarschuwen om een pauze te nemen wanneer dat nodig is.
Bandenspanningscontrolesysteem: Een systeem dat de bandenspanning controleert en verlies van bandenspanning in real time aan de bestuurder meldt.
Standaardisatie van de installatie van alcoholsloten: De regelwijziging vereist een gestandaardiseerde interface voor alcoholsloten (blaastests) in voertuigen.
Vanaf 2026: Herkenning en preventie van afleiding: Een veiligheidswaarschuwingssysteem dat de mate van aandacht van een bestuurder voor een situatie kan herkennen en de bestuurder zo nodig kan waarschuwen.
Vanaf 2029: Beter en direct zicht vanuit de bestuurderspositie: Specifieke eisen om het “directe zicht” (wat bestuurders rechtstreeks door de ruiten van hun voertuig kunnen zien) te verbeteren en de dode hoeken weg te werken. De nieuwe normen moeten bestuurders in staat stellen fietsers en voetgangers sneller en gemakkelijker te zien.
Vanaf 2029: Event (accident) data recorder: Een “zwarte doos” of ongevallenregistratieapparaat.
Waarom zijn de algemene veiligheidsvoorschriften belangrijk?
Ze zullen levens redden. De EU schat dat de nieuwe verordeningen tegen 2038 minstens 25.000 verkeersdoden zullen voorkomen. Een belangrijke doelstelling is om het aantal ongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers te verminderen. De meeste van de voorgestelde voorzieningen voor vrachtwagens – de wegrij- en dodehoekinformatiesystemen – en de nieuwe norm voor direct zicht), die vanaf 2025 geleidelijk wordt ingevoerd, zijn bedoeld om hen te beschermen.
De GSR verplichtingen stoppen trouwens niet aan de grenzen van de EU. Buiten de EU zullen Noorwegen, Zwitserland, Turkije, het Verenigd Koninkrijk en Israël de nieuwe GSR al volgen.
Call to action
Waarom nog wachten? Goede vraag.. niets houdt u tegen om vandaag al volop te investeren in de technologie die vanaf midden 2024 verplicht wordt. Nieuwe modellen van na 2022 zijn nu trouwens al standaard uitgerust met de technologie. De kostprijs, in vergelijking met de aankoop van een vrachtwagen, laat zich uitdrukken in een aantal procenten en valt in het niets met de emotionele én economische impact van één ongeval.
Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel II lieten we zien dat er kansen liggen voor deelmobiliteit om meer bij te dragen aan doelstellingen van steden. Zeker in combinatie met het ov. We introduceerden het OM-denken, waar ov en het MaaS-ecosysteem hand in hand gaan. Sturen op schaal, beschikbaarheid, continuïteit en toegankelijkheid voor een grotere groep van het deelaanbod is daarvoor nodig. Bovendien moet de service en dienstverlening van voldoende niveau zijn. Tegelijkertijd moet deelmobiliteit aanvullend zijn op de andere vormen van mobiliteit. Welke mogelijkheden zijn er om te sturen? Welke afspraken zijn nodig?
Businesscase
Ondanks dat aanbieders ook veelal een duurzaam mobiliteitssysteem nastreven, wordt het aanbod van deelmobiliteit op dit moment in belangrijke mate bepaald door de businesscase van aanbieders. En dat is logisch, want aanbieders richten zich in de eerste plaats op klantgroepen en gebieden waarmee zij een gezonde businesscase kunnen bouwen. Een breed toegankelijk deelaanbod vanuit de markt is nog niet haalbaar simpelweg omdat dit voor aanbieders niet rendabel is. Tegelijkertijd zien gemeenten in (hoog)stedelijke gebieden dat juist breed beschikbaar en betaalbaar deelaanbod meer bij kan dragen aan maatschappelijke doelen. Hoe verenigen we deze twee invalshoeken?
De afgelopen jaren hebben veel gemeenten ervaring opgedaan met deelmobiliteit. De conclusie die zij veelal trekken is dat ze onvoldoende in de gelegenheid zijn om te sturen op hun eigen doelen door de wijze waarop de samenwerking nu georganiseerd is. De relatie met aanbieders is vaak informeel, niet bindend en zonder financiële stimulans. Het is tijd om de businesscase van aanbieders, de overheidsdoelstellingen en de toegankelijkheid van deelmobiliteit dichter bij elkaar brengen.
Drie samenwerkingsmodellen
We introduceren drie smaken om doelen van gemeenten en aanbieders te verenigen. De eerste smaak is het vergunning+ model. Dit model is gebaseerd op de huidige vergunningen voor deeltweewielers, gebaseerd op de APV, en deelauto’s, gebaseerd op de parkeervergunningen. De ‘+’ gaat over het toevoegen van extra eisen en wensen aan een vergunning, bijvoorbeeld lage vaste prijzen voor klanten of spreiden naar onrendabele gebieden. Daar tegenover staat een mogelijke tegenprestatie in de vorm van een financiële compensatie of subsidie. Een voordeel van dit model is dat het snel ingevoerd kan worden omdat het een bestaand instrumentarium is. Een aantal gemeenten experimenteert al met een dergelijk model. Denk aan een (tijdelijke) compensatie voor het aanbieden van voertuigen op een nieuwe nog niet rendabele plek of het aanbieden van bestaand aanbod tegen een lager tarief of in de vorm van een abonnement.
De tweede smaak is het prestatiemodel. Dit model gaat een stap verder. Ook hier geldt het huidige vergunningstelsel als basis maar het verschil is dat de gemeente een bonus in het vooruitzicht stelt als een aanbieder meer biedt dan gevraagd. Bijvoorbeeld een diverser aanbod dat aansluit op de klantwens. Denk aan een gereduceerd tarief in bepaalde wijken, waardoor dat deelaanbod toegankelijker wordt voor een grotere groep mensen óf aantrekkelijker wordt om vaker te gebruiken. Maar afspraken kunnen ook gaan over het plaatsen van meer voertuigen, minder ver van elkaar of op een groter aantal plekken. Door deze interventies én financiële prikkel, is de businesscase niet langer leidend en kan de gemeente beter sturen op het halen van haar eigen maatschappelijke doelstellingen.
Tot slot het concessiemodel. Het aanbesteden van een concessie voor een langere termijn, waarbij de concessiehouder het recht heeft om diensten aan te bieden. Binnen dit model stelt een overheid eisen aan de prijs, kwaliteit, beschikbaarheid, etc. En er wordt een jaarlijkse exploitatiebijdrage beschikbaar gesteld. In het ov of voor publieke laadpunten is een termijn van 10 jaar gebruikelijk. Bij het ov is de termijn van de concessie gekoppeld aan de levensduur van bussen. Bij een deelmobiliteit concessie kan gekozen worden voor eveneens een lange termijn – die leidt tot langdurige zekerheid van aanbod voor de gebruiker en zekerheid voor de deelaanbieders omdat ze langere tijd mogen opereren – of een kortere termijn, gekoppeld aan de levensduur van deelvoertuigen. Een voordeel van langjarige afspraken is tevens dat er ruimte is om leereffecten te vertalen en ontwikkelmogelijkheden te benutten met een vaste partner, tenminste als de concessie flexibel genoeg is ingeregeld. De ervaringen met huidige ov- en publieke laadpunten concessies laten zien dat een goede balans gevonden moet worden in de juiste (financiële) prikkels, zodat deze ook in het belang van de dienstverlening aan reizigers werken én dat de sturingsmogelijkheden ook daadwerkelijk kunnen worden benut. Tevens zien we in België na meer dan 10 jaar ervaring met de concessie voor het stedelijke deelfietssysteem Velo, dat het aanbod is uitgebreid, het gebruik fors is toegenomen en er hierdoor een veel hoger rendement is van de financiële tussenkomst van de stad. Ook de eerste resultaten van de concessie voor het regionale elektrisch deelfietssysteem met Donkey Republic voor de vervoerregio Antwerpen zijn positief: het is een goede aanvulling op het regionaal openbaar vervoer.
Voor het organiseren van een deelmobiliteit concessie zijn er eveneens twee opties denkbaar. De eerste is aansluiten bij de bestaande concessiesystematiek voor regionaal ov met de provincie of vervoerregio als concessieverlener. Dit kan zorgen voor een sterke positionering van deelmobiliteit binnen het regionale netwerk. Daarbij is overigens niet gezegd dat deelmobiliteit binnen de ov-concessie geregeld moet worden, maar vooral dat de gehanteerde systematiek gehanteerd kan worden. De tweede optie is het opstellen van een eigen stedelijke concessie, waarbinnen aanbod van deelmobiliteit wordt ondergebracht met de gemeente als concessieverlener. Een voordeel van deze optie is dat je als gemeente zelf in de lead bent en niet afhankelijk bent van regionale of provinciale afspraken, de vraag die je daarbij moet stellen is of je daarmee de volledige gebruiksbehoefte van je klanten afdekt.
Uitwerking samen met aanbieders
Cruciaal in de uitwerking van deze drie modellen is de dialoog met de aanbieders. Zij hebben hun eigen visie, belangen en hebben in de basis hetzelfde doel als de gemeenten: door slim opschalen van deelmobiliteit de bijdrage aan de doelen van de stad vergroten. Maar wel tegen de juiste condities. En in aansluiting op de dynamiek die speelt bij deze partijen, denk aan overnames, onzekerheden, ontwikkelingen en ontslagrondes. Aanbieders van deelmobiliteit zijn relatief jonge bedrijven en bevinden zich in de start-up-fase of zijn klaar om (gericht) op te schalen. Ze hebben een minder lange tijdshorizon dan overheden, maar hebben wel duidelijkheid nodig over de visie van overheden om te kunnen anticiperen, te innoveren en te werken aan de continuïteit van hun onderneming. Een grotere bijdrage leveren aan maatschappelijke doelen is ook voor hen aantrekkelijk. Het is essentieel om met aanbieders in gesprek te gaan over bijvoorbeeld langjarige afspraken: hoe kijken zij daar tegenaan? Onder welke condities zijn de commerciële diensten te verenigen met overheidsdoelstellingen? Hoe zien ze hun eigen rol? En wat is er nodig voor een duurzame samenwerking? Alleen als een gerichte marktconsultatie met open gesprek onderdeel uitmaakt van het uitwerken van bovengenoemde drie smaken, kunnen kansen en randvoorwaarden voor een duurzame samenwerking goed worden meegenomen.
Bekostiging is geen roze olifant
Een overeenkomst tussen de drie modellen is dat een financiële bijdrage van overheden nodig is. Dit is onlosmakelijk verbonden met de Next Steps in een start-up-wereld. De vergelijking met de stimulering van elektrisch vervoer is snel gemaakt. Door stevige, maar gerichte financiële prikkels heeft deze markt zich in Nederland versneld kunnen ontwikkelen. Een (tijdelijke) financiële bijdrage met als doel om de bijdrage aan een prettigere leefomgeving te vergroten is wat ons betreft dé manier om tot een serieuze plek voor deelmobiliteit te komen. En daarmee echt zicht te krijgen op effecten en bereidheid van bewoners om hiervoor te kiezen. Het landelijke programma Natuurlijk! Deelmobiliteit, met middelen van Rijk, regio en gemeenten, biedt een uitgelezen kans om in gezamenlijkheid te leren hoe we met financiële prikkels de slimme opschaling en bijdrage van deelmobiliteit vorm kunnen geven.
Vervolgstappen
Dat brengt ons aan het eind van dit drieluik over de Next Steps naar opschaling van deelmobiliteit. Onze oproep? Durf anders te kijken naar deelmobiliteit: niet als ‘extraatje’ dat door de markt georganiseerd wordt, maar als serieuze motor voor een prettigere leefomgeving, meer ruimte, schonere lucht en gezondheid. Wij wensen gemeenten het lef, durf en plezier toe om met elkaar en de deelaanbieders de volgende stappen te zetten naar het verder professionaliseren en uitbouwen van het aanbod van deelmobiliteit. Wij zijn er van overtuigd dat het kan! En jij?
POLIS Conferentie
Ben je nieuwsgierig geworden en wil je meer weten? Samen met Astrid Zwegers van gemeente Eindhoven verzorgen we een presentatie op de POLIS Conferentie in Leuven. Je vindt ons op donderdagochtend 30 november in deelsessie 4G (9.00-11.15u). Onze presentatie heet Shared mobility as a shared responsibility: which public-private funding options lead to access for all?
We zien je daar graag!
Natuurlijk kenden we allemaal de OV-fiets en Greenwheels auto, maar sinds een jaar of zes heeft deelmobiliteit in Nederland een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Aanbieders kwamen en gingen en we zien dat de markt met ‘gevestigde namen’ zich steeds meer te vormen en organiseren. Steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, maar opschaling is nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In dit drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel I van deze artikelreeks lieten we zien dat deelmobiliteit grote potentie heeft om een bijdrage te doen aan het verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Maar – zoals veel overheden wel hoopten – gaat dat niet vanzelf. Met de aantallen die we nu in het straatbeeld zien, kunnen geen stads-/regiobrede systemen worden opgetuigd, noch een positieve businesscase voor aanbieder worden behaald. Maar het kan wel, denken wij! Als we durven OMdenken! Dit omdenken betekent het maken van een slimme koppeling tussen de O (van Openbaar Vervoer) en de M (van Mobility as a service) uit de STOMP-systematiek.
Misvattingen
In het denken over deelmobiliteit en openbaar vervoer komen we geregeld twee misvattingen tegen. Ten eerste de vrees dat deelmobiliteit te veel concurreert met het ov. Zo is de gedachte dat gebruikers bij een uitgebreider aanbod van deelfietsen of -scooters eerder voor een fiets of scooter kiezen dan voor de bus of de tram en eerder voor een deelauto dan voor de trein. Voor de overgrote groep van gebruikers geldt dit niet. Het gaat om doelgroepen met andere behoeften, de prijszetting is totaal anders en vervanging is maar beperkt aan de orde. Ten tweede wordt deelmobiliteit, door deelvoertuigen te plaatsen, gezien als oplossing voor onrendabele buslijnen. Ook hier geldt dat de doelgroep bepaalde eisen stelt die niet één-op-één door deelmobiliteit ingevuld kunnen worden. Een deelfiets of -scooter voorzien in een andere behoefte dan een lijnbus of tram. Het is niet óf, maar het is én.
Aanvullend in plaats van concurrerend
Door juist de aanvulling tussen ov en deelmobiliteit te benadrukken ontstaan er mogelijkheden voor een beter product voor reizigers. Randvoorwaardelijk is dat deelmobiliteit zo wordt ingericht dat het geen concurrent is van het ov, maar juist een aanvulling. Daarmee wordt de ketenreis (een combinatie van modaliteiten) aantrekkelijker. Dat vraagt om het slim bundelen van aanbod bij op- en overstaplocaties en hubs als overstapmachines. Wij noemen dit de ‘netwerklogica’: deelmobiliteit als onderdeel van het netwerk. Berlijn laat zien dat dit kan: daar staat deelmobiliteit slim gepositioneerd rondom (geselecteerde) ov-knopen en is een ticket voor zowel ov als deelvoertuig zo gekocht via eenzelfde MaaS-app (Jelbi). En in Eindhoven blijkt bovendien dat een combinatie van deelmobiliteit en ov al veel voorkomt: 53% van de 3699 respondenten op de gemeentelijke enquête zegt deelmobiliteit in combinatie met een ander voertuig te gebruiken. Waarvan 73% kiest voor een combinatie van deelmobiliteit met de trein. Via een enquête zijn de meningen over deelvervoer in Eindhoven gevraagd. De enquête is uitgezet via socialmediakanalen en onder de deelnemers van het gemeentelijk Digipanel.
Daarnaast heeft deelmobiliteit uiteraard een ‘eigen markt’ voor verplaatsingen waar geen ov in de keten bij komt kijken. Daar heeft een deelvoertuig de potentie om een eigen voertuig te vervangen. Dit noemen wij de ‘nabijheidslogica’. Dit zien we (hoogstedelijk) al gebeuren voor het gebruik van een auto: wie geen parkeervergunning kan krijgen of geen auto wil bezitten, kan op steeds meer plekken een deelauto huren voor incidentele ritten. Of een bakfiets voor een verhuizing, bezoek aan de bouwmarkt of kinderfeestje. Bovendien: daar waar het aanbod van deelfietsen dicht genoeg is en deze op de juiste plek bij woningen en voorzieningen staan, zien wij kansen om mensen te verleiden om niet de eigen fiets te gebruiken, maar de deelfiets. Zeker als tarieven gunstig zijn en er goede terugbrengmogelijkheden bij de bestemming liggen. Dit kan tot grote verschuivingen leiden in het ruimtegebruik in de stad. Een mooi voorbeeld is het Velo-systeem in Antwerpen waar iedere fiets (ten minste) zes keer per dag gebruikt wordt. Je laat de fiets achter op de plek waar je moet zijn en pakt gemakkelijk elders weer een nieuwe. Een abonnement, in plaats van een bedrag per rit, biedt hierin meer flexibiliteit. Bovendien laat het grote aantal Swapfiets-gebruikers ons zien dat mensen bereid zijn te betalen voor service.
Governance en bekostiging onder de loep
Om deelmobiliteit en ov dichter bij elkaar te brengen en deelmobiliteit een belangrijker onderdeel van het mobiliteitssysteem te maken, is interessant om de manieren waarop de overheid beide aanstuurt en bekostigt onder de loep te nemen. Deelmobiliteit en ov hebben gemeen dat ze (op een enkele uitzondering na) niet of moeilijk zonder subsidie commercieel rendabel zijn. Voor ov geldt dat het in steden wel rendabel kan zijn, maar in het landelijk gebied niet. Daardoor is voor een concessiegebied een exploitatiebijdrage vanuit de overheid nodig. We zien dat deelmobiliteit zich, zonder tussenkomst van de overheid, in toenemende mate richt op ‘waar markt is’. Dat zit de toegankelijkheid voor iedereen in de weg. Simpelweg omdat een deelvoertuig niet overal beschikbaar is of niet afgesloten kan worden op de bestemming. Ook de tarieven die nu – vanuit de markt bepaald – gehanteerd worden, maken dat het gebruik van deelmobiliteit niet voor iedereen toegankelijk is omdat het te duur is. Ook het ov is zich, als gevolg van de beperkte exploitatiesubsidies, steeds meer gedwongen gaan richten op efficiency en grote aantallen. Hoe kunnen we aanbieders van deelvoertuigen prikkelen in het bedienen van minder rendabele gebieden met passende dienstverlening, zoals dat bij ov-vervoerders gedaan wordt?
Wat kan de wereld van deelmobiliteit leren van bijvoorbeeld concessies in het ov? Voorbeelden van onze zuiderburen laten zien dat een bijdrage vanuit de overheid – middels een concessie – voor deelmobiliteit kan én werkt: de Voervoerregio Antwerpen heeft recent een concessie uitgevraagd voor elektrische deelfietsen. Deze voorziet in elektrische deelfietsen van de Nederlandse grens tot ver voorbij Antwerpen en is inmiddels uitgerold in 32 aangrenzende gemeenten. Dit is niet het enige grootschalige deelfietsensysteem. Binnen de stad Antwerpen en haar districten is Velo al meer dan 10 jaar actief. Dit deelfietssysteem bewijst nu iedere dag zijn grote meerwaarde: in 2011 heeft de stad dit stationbased deelfietssysteem geïntroduceerd, toen met 80 stations in de binnenstad met in totaal 1.000 deelfietsen. Nu, 13 jaar later, telt Velo meer dan 300 stations en meer dan 4.000 deelfietsen. In een gebied dat ook de meeste districten (deelgemeenten) binnen en buiten de ring bedient. De stad Antwerpen doet hierin een jaarlijks een bijdrage van ongeveer €5 miljoen. Een groot bedrag, maar dat is niets vergeleken met kosten voor handhaving, het bouwen van grote fietsparkeergarages en fietsparkeervoorzieningen door de hele stad, zoals wij dat in Nederland gewend zijn. Of vergeleken met de kosten van één HOV-lijn (hoogwaardig openbaar vervoer), inclusief alle benodigde infrastructuur.
Wat kunnen we leren van deze aansprekende voorbeelden? En welke mogelijkheden zijn er om als overheid meer te sturen in het deelmobiliteit-aanbod? Hoe kun je zorgen voor maatwerk? Welke afspraken maak je, welke (wettelijke) basis is van belangen wie gaat dan waarover? Om deze vragen te beantwoorden introduceren we in deel III een aantal ‘smaken’ voor samenwerking tussen overheden en deelmobiliteit aanbieders. We gaan dieper in op deze varianten en geven logische vervolgstappen mee.
Dat investeren in elektrische personenwagens financieel reeds gunstiger is, schreeuwen wij al langer van de daken. Maar wist u dat dit intussen ook klopt voor bestelwagens (N1)? En dat we op het kantelpunt zitten voor trucks (N2 en N3) om eveneens prijsgunstiger te worden? Nee? No worries, we leggen even uit waarom we dit zo durven verkondigen.
In tegenstelling tot personenwagens liet het aanbod van elektrische bestelwagens de afgelopen jaren op zich wachten. Deze achterstand werd intussen weggewerkt, waardoor er al meer dan 70 elektrische modellen op de markt beschikbaar zijn en dit quasi voor elke mogelijke toepassing. Dit op zich is al een hele mooie vooruitgang. Maar eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat niet al deze 70 modellen vandaag financieel gezien al een interessantere keuze zijn ten opzichte van hun fossiele varianten.
Hoe weten wij dit? Wij ontwikkelden een TCO-model (wat staat voor ‘total cost of ownership’) waarmee we op een objectieve manier alle kosten van elektrische en fossiele voertuigen in kaart brengen en vergelijken. Dit gaat dus verder dan louter de kostprijs en neemt bijvoorbeeld ook de brandstof-/elektriciteitskost, het onderhoud, afschrijvingen van onder meer laadinfrastructuur, verzekering en dergelijke mee. Op die manier vergelijk je de werkelijke kost van voertuigen met elkaar, waardoor elektrische voertuigen op een eerlijke manier kunnen deelnemen aan de oefening. Belangrijk is wel te vermelden dat de TCO kan verschillen afhankelijk van waar het voertuig wordt ingeschreven en of het voertuig louter professioneel wordt gebruikt (of niet). Daarnaast weten we dat professionele bestelwagens vaak een zware inrichting kennen met rekken, machines en dergelijke meer, waardoor het verbruik hoger zal liggen dan wat de fabrikant afficheert. Deze aspecten worden meegenomen in de TCO-tool en geven ook hierdoor een correcter beeld van de realiteit die je te wachten staat. Bovendien zijn, na de energiecrisis van afgelopen winter, de energieprijzen weer min of meer genormaliseerd, waardoor elektrisch rijden op zich weer (heel wat) interessanter wordt wanneer we puur zouden kijken naar de brandstof-/energiekost. Nóg interessanter wordt het wanneer je je elektrisch voertuig kan opladen met zonne-energie van je eigen zonnepanelen of uit een energiegemeenschap.
Onderstaande grafiek toont het resultaat van een vergelijking van drie voertuigtypes, zijnde N1, N2 en N3 ook wel gekend als bestelwagens en middelgrote en grote trucks. Telkens wordt een dieselvoertuig vergeleken met een elektrische tegenhanger, waarvoor we veronderstellen dat het hoofdzakelijk thuis (80%) wordt geladen. Een thuislaadinstallatie t.w.v. €2.000 excl. btw zit hier eveneens in verrekend. De resultaten tonen dat voor alle types de TCO’s in Vlaanderen erg dicht bij die van de dieselvoertuigen liggen, terwijl die van de elektrische grootste truck (N3) al interessanter zijn geworden. Voor Wallonië en Brussel zien we amper nog verschillen tussen de TCO’s, wat betekent dat het kantelpunt ten voordele van elektrisch daar bijna bereikt is.
Hieronder zetten wij graag enkele wist-je-datjes in de verf omtrent elektrische bestelwagens.
Wist je dat de prijspariteit, of het punt waarop de aankoopprijs van een elektrisch voertuig op dezelfde hoogte komt die van een fossiele variant, van elektrische en fossiele personenwagens verwacht wordt vanaf 2026? En wist je dat dit voor bestelwagens (N1) en middelgrote trucks (N2) reeds verwacht wordt in 2025 of vroeger? Dit komt omdat bestelwagens over het algemeen minder opties en minder uitgebreide uitrustingen hebben.
Wist je dat deze prijspariteit een grote impact heeft op TCO? Voor bestelwagens (bv. de Citroën Berlingo of de Renault Kangoo) is deze vandaag reeds voordeliger voor elektrische modellen. Voor middelgrote wagens (bv. de Renault Traffic) zitten we op een kantelpunt waarbij elektrisch nog net niet voordeliger is. Voor grotere trucks moeten we nog even wachten tot de TCO voordeliger wordt. Echter, doordat de prijspariteit reeds verwacht wordt in 2025 en de algemene operationele kosten (zoals onderhoud en verbruik) van elektrische modellen goedkoper zijn, wordt verwacht dat ook voor de grotere modellen een voordeligere TCO niet lang meer op zich zal laten wachten voor de eerste modellen, waarna de rest snel zal volgen.
Wist je dat er een wetswijziging aankomt waardoor er voor elektrische bestelwagens een grotere belading mogelijk wordt? Dit wil zeggen dat het laadvermogen van de bestelwagens hetzelfde wordt als nu bij fossiele varianten, ondanks het feit dat de elektrische modellen een zwaar batterijenpakket moeten meesleuren.
Wist je dat de Europese Commissie verplichtingen oplegt omtrent vergroening van wagenparken waardoor autofabrikanten niet anders kunnen dan massaal in te zetten op elektrisch?
Wist je dat de regering werk maakt van een subsidie voor elektrische personenwagens vanaf januari? Wist je dat hier gekeken wordt voor een uitbreiding naar bestelwagens voor zelfstandigen? Dit zou een zeer mooie vooruitgang zijn, ook al is het nog niet bevestigd.
Wist je dat vele grote steden (Brussel, Antwerpen, Gent …) inzetten op lage/zero emissiezones in de centra? Dit wil zeggen dat in sommige steden vanaf 2030 geen fossiele voertuigen meer toegestaan zijn.
Wist je dat investeren in elektrische voertuigen een positieve impact heeft op het imago van je bedrijf? Je straalt meer duurzaamheidsbewustzijn uit, wat klanten kan aantrekken.
Al deze wist-je-datjes tonen duidelijk aan dat er heel wat beweegt in de markt. Er zijn voortdurend ontwikkelingen, maar dat neemt niet weg dat mensen met vragen of onduidelijkheden blijven zitten. Zo is een van de grootste angsten de actieradius. Zelfstandigen vrezen dat de wagens niet ver genoeg kunnen rijden. Echter, wanneer analyses van verplaatsingen gebeuren, blijkt dat voor het gros van truckrijders de meeste verplaatsingen niet ver zijn en helemaal mogelijk zonder tussentijds te moeten laden. Hierdoor dient enkel ’s nachts geladen worden, wat ruime tijd geeft. Investeren in snelladen is dan niet nodig, wat de investeringskost relatief beperkt maakt. Een bestelwagen kan trouwens gebruik maken standaard laadinfrastructuur, waar vandaag reeds 22.500 laadpunten van beschikbaar zijn in Vlaanderen. Tegen 2025 wordt dit zelfs 35.000. Als bedrijf heb je ook interessante fiscale voordelen voor het plaatsen van laadinfrastructuur aan bv. je depot. De ongerustheid omtrent actieradius is dus zeker begrijpelijk, maar helemaal niet nodig. (Dit zagen we in de personenwagenwereld aanvankelijk ook, al blijft daar vandaag nog weinig van over.)
Uit deze analyses kunnen we concluderen dat een investering in elektrische voertuigen duidelijk de toekomst is en voor sommige modellen zelfs voordeliger wanneer we de blik verruimen van de aankoopprijs naar de Total Cost of Ownership. Bovendien heb je als zelfstandige de zekerheid dat je met een elektrisch voertuig in elke stad binnen mag, gezien de opkomst van LEZ-zones. In de praktijk weten we echter dat niet alles zo eenvoudig is. Ons (gratis) advies? Indien je nu de financiële ruimte hebt om een elektrische wagen aan te kopen, is dit een slimme zet, zeker als je in aanmerking komt voor een investeringsaftrek aangezien elektrische voertuigen hier onder vallen. Bovendien vergroot je je voordeel indien je dit combineert met de installatie van zonnepanelen en laadinfrastructuur aan het bedrijf.
Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel I staan we stil bij de huidige situatie. De afgelopen vijf jaar zijn in stedelijke gebieden belangrijke inzichten verkregen over de implementatie van deelmobiliteit. Wat kunnen we daarvan leren? Hoe zit het met organisatie en bekostiging? En waarom lukt opschaling tot op heden nog niet?
Lessons learned deelmobiliteit
Met de komst van deelmobiliteit hebben reizigers niet meer per se een eigen voertuig nodig om reizen te maken. Omdat er minder behoefte is aan parkeergelegenheid, komt ruimte vrij. Die ruimte kunnen we gebruiken om kwaliteit aan de leefomgeving toe te voegen, bijvoorbeeld met groen of een speelpark. De praktijk laat zien dat deelmobiliteit op die manier kan bijdragen aan maatschappelijke doelen. Alleen dat gebeurt momenteel nog niet op grote schaal.
Gemeenten ervaren momenteel druk op de openbare ruimte vanwege de woningbouwopgave en de vergroeningsopgave. Tegelijkertijd komen er in deze fase van de mobiliteitstransitie nieuwe deelvoertuigen bij – voordat het minder wordt – en vooral foutgeparkeerde deeltweewielers geven aanleiding tot klachten aangezien dat zorgt voor een rommelig straatbeeld. Diverse gemeenten, maar ook internationale steden zoals Berlijn en Milaan en dichterbij Antwerpen en Brussel, zijn overgestapt van het free-floating (overal parkeren) naar het back-to-many-systeem (aangewezen plekken) met specifieke parkeervakken om dit probleem aan te pakken. Bakfietsen en deelauto’s hebben in veel gevallen al een aangewezen plek.
Ook zien we ontwikkelingen in het aanbod. In Utrecht zijn deelscooters vervangen door deel-e-fietsen, vooral omdat actieve mobiliteit prioriteit heeft bij de gemeente. Rotterdam en andere gemeenten hebben plannen om het gebruik van deelfietsen te bevorderen ten opzichte van deelscooters. Tevens maken steden steeds meer werk van het onderbrengen van deelmobiliteit in een netwerk van mobiliteitshubs met verschillende omvang en diversiteit in aanbod.
De aanpassingen in het aanbod zorgen voor betere aansluiting bij het profiel van potentiële gebruikers. Overwegend jonge mensen maken momenteel gebruik van deelmobiliteit: in Amsterdam is 60% van de deelscooter-gebruikers tussen de 18 en 34 jaar oud is, een trend die in andere steden ook te zien is. Eindhoven ziet het als een grote kans dat de nieuwe generatie deze vorm van mobiliteit omarmt. In Antwerpen zien we, na meer dan 10 jaar deelfietsen van Velo, een verschuiving in leeftijd van gebruikers. Daar is nog maar 46% van de gebruikers jonger dan 34 jaar.
Maatschappelijke waarde versus financiële middelen
Deelmobiliteit heeft dus potentie, maar opschaling komt met de huidige samenwerking tussen overheden en aanbieders nog niet van de grond. Om een opschaling dichterbij te brengen kijken we eerst naar de balans tussen maatschappelijke waarde en ingezette financiële middelen. Daarvoor gebruiken we het STOMP-principe. Dit wordt gebruikt bij de planning van mobiliteitsbeleid, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer, en Mobility-as-a-Service (MaaS) – waar deelmobiliteit onderdeel van is – en dan pas de Personenauto. De rangorde van STOMP is gebaseerd op de wenselijkheid van elke vorm van mobiliteit, de impact van de vervoersvorm op ruimte (zoals parkeerruimte) en gezondheid (onder andere beweging versus fijnstof). Hoe verder in de STOMP-letters, hoe groter ook de CO2-uitstoot: personenauto’s hebben verhoudingsgewijs een grotere impact.
Lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit dragen het meeste bij aan de leefomgeving en gezondheid. Voor deze duurzame vervoersvormen loopt de financiële bijdrage vanuit overheden fors uiteen. Deelmobiliteit krijgt weinig tot geen structurele financiële bijdrage vanuit overheden, terwijl dat bij openbaar vervoer wel het geval is. Een vraag die opkomt is: hoe kunnen financiële middelen het best worden ingezet om de bijdrage aan maatschappelijke doelen zo hoog mogelijk te laten zijn?
De uitdagingen: organisatorisch en bekostiging
Het vergroten van de maatschappelijke waarde van investeringen in het stedelijk mobiliteitssysteem vraagt om een integrale afweging. Deelmobiliteit moet daarin op waarde worden geschat, waar het nu nog aan ontbreekt. Omdat zowel Rijk als regio en gemeenten daar vanuit verschillende rollen bij betrokken zijn, is dit een organisatorische en langetermijnvraag.
Opschaling van deelmobiliteit betekent dat er zekerheid moet zijn in beschikbaar en betaalbaar aanbod voor reizigers. Op dit moment hebben gemeenten te weinig middelen of grondslag om aanbieders aan te spreken op leveringszekerheid en prijsstelling. Zij hebben hierover geen afspraken gemaakt in de vergunningen voor deeltweewielers en deelauto´s die zijn uitgegeven. Als een aanbieder besluit te vertrekken dan heeft de gemeente ‘het nakijken’. Zowel vanuit de gemeenten als vanuit aanbieders is er een toenemende roep om tot een duurzamere, langeretermijnrelatie te komen. Een gegarandeerd aanbod tegen vooraf vastgestelde tarieven, dat voldoet aan kwaliteitseisen, speelt daarin een belangrijke rol. Daar hoort een andere vorm van bekostiging bij.
Kortom: deelmobiliteit is een essentieel onderdeel in een duurzaam mobiliteitssysteem. Grote gemeenten zien dat ook zo. Om kansen te benutten is het nodig om anders te kijken naar organisatie en bekostiging. Dat vraagt om OMdenken. In het volgende artikel laten we zien hoe OMdenken er volgens ons uit ziet.
In het kader van de podcast “De auto van morgen” van De Tijd, kreeg collega Roel Vanderbeuren de kans om zijn visie te delen. Hieronder kan u alvast de opname van de podcast vinden. Maar wat komt er zoal aan bod in deze aflevering?
Welke voornaamste drempels en angsten ervaren mensen vooral rondom elektrisch rijden?
Welke gewoontes moeten doorbroken/aangepast worden wanneer je elektrisch gaat rijden?
Zijn elektrische wagens niet heel erg klein?
Kan je met een elektrische wagen wel op vakantie gaan?
Nemen elektrische wagens het plezier van autorijden weg?
Zullen we in de toekomst nog wel een auto bezitten? Of delen we dan alleen nog?
…
Mogen we toch enkele dingen verklappen?
Elektrisch rijden kent vele vooroordelen en angsten, maar deze zijn eigenlijk niet nodig. Zodra je het leert kennen, wil je niet meer terug.
Een auto inpluggen in plaats van tanken is vooral een mindshift. Het vraagt wat meer planning, maar geeft eigenlijk zelden een probleem
De toekomst is elektrisch. Steeds meer bedrijven kiezen voor elektrische bedrijfswagens en ook particulieren maken deze switch. De vraag naar publiek toegankelijke oplaadinfrastructuur groeit dan ook zeer snel. En aangezien niet iedereen een laadoplossing thuis heeft, is ook laadinfrastructuur onderweg of op bestemming essentieel. Één van deze oplossingen ligt dus bij het voorzien van laadinfra door parkingeigenaars. Maar waarom zou een parkingeigenaar hierin investeren?
Er is een grote, toenemende vraag naar laadinfrastructuur, zowel voor normaal, snel als ultrasnel laden. Hierbij is de aanleg van snellaadinfrastructuur een belangrijke schakel in het voldoen aan de oplaadbehoefte, voornamelijk als laadoplossing op weg naar de bestemming. Parkings van retailers bijvoorbeeld komen hierdoor vaak in aanmerking omdat deze veelal publiek toegankelijk zijn. Heeft elke locatie dan potentieel? Nee. Zoals met winkels, zijn er 3 belangrijke factoren die meespelen: locatie, locatie en locatie. Ligt de locatie op een belangrijke verkeersas? Zijn er veel lokale bezoekers? Wonen er veel mensen in de buurt? Is er al concurrentie? Kan ik connecteren aan het stroomnetwerk? … Al deze vragen bepalen samen of er een potentieel is om te investeren in laadinfrastructuur.
Maar waarom is het nu zo zinvol om als parkingeigenaar te gaan investeren in laadinfrastructuur? Wel, je hebt hier heel wat mee te winnen. Zo kan je extra inkomsten verdienen aan het laden zelf. Met publieke laders valt heel wat geld te verdienen. Daarnaast kan je ook extra klanten aantrekken naar je winkels. Of jouw bestaande klanten met elektrische wagens tevreden maken. Tenslotte draagt het ook bij tot jouw positionering als duurzame retailer die zijn steentje bijdraagt aan het klimaat.
Maar hoe pak je die investering aan? En hoe bepaal je het potentieel van je locatie? Welk type laadinfrastructuur is het best? En met welke Charging Point Operator partner ik het best om mij te ontzorgen en een maximaal rendement te verkrijgen? Dat zijn vragen die al wat meer onderzoek vergen om een antwoord op te geven. The New Drive en RetailSonar staan je daarom graag bij in deze zoektocht. Via onderstaande aanpak helpen wij jou om strategische keuzes, prognoses en business cases te maken en kunnen we ook bijstaan tot en met de implementatie ervan. Dankzij de kennis van RetailSonar doen we een quickscan van jouw locaties en brengen we al het potentieel in beeld. The New Drive bouwt hierop verder en zet dit om naar iets haalbaar en toepasbaar.
Wil jij hier graag meer over weten? Contacteer ons gerust of neem alvast een kijkje in onze referentie van Alternative Green, waar we deze aanpak reeds succesvol toepasten.
Is autonoom rijden effectief de toekomst? Zullen we binnenkort al slapend/werkend naar kantoor gebracht worden? In dit artikel onderzoeken we of de stelling “In de toekomst kennen we het woord “autorijden” niet meer, enkel nog “autonoom rijden”” correct is.
Autonoom rijden klinkt voor sommigen nog als verre toekomstmuziek of iets dat vroeger in actiefilms getoond werd. Uit studies en grootschalige praktijktesten blijkt echter dat we elke dag dichter komen bij de introductie van autonome voertuigen in het dagdagelijkse verkeer. Het is dus geen kwestie of autonoom rijden er komt, maar eerder wanneer het effectief realiteit zal zijn.
Wanneer autonoom rijden zijn weg gevonden heeft naar de weggebruikers, zal dit een grote impact tot gevolg hebben. Deze maatschappelijke impact speelt zich af op verschillende fronten zoals beleidsautonomie, cybersecurity, veiligheid, kwaliteit van diensten en dienstverlening, milieu en omgeving, toegankelijkheid, congestie en dergelijke meer.
Autonoom rijden kan een mooie impact hebben op onze mobiliteit door zijn vele voordelen: aangenamere verplaatsingen, meer tijd die nuttig gespendeerd kan worden, verhoging van de toegankelijkheid (meer mensen met een beperking kunnen zich nu zelfstandig verplaatsen), minder mensen dienen zelf een auto aan te schaffen waardoor meer openruimte beschikbaar komt in het straatbeeld….
Er is echter ook een keerzijde. Indien iedereen massaal autonome voertuigen gaat gebruiken voor individuele verplaatsingen, gaat de duurzaamheid van onze mobiliteit er stevig op achteruit. Studies tonen namelijk aan dat, zonder beleidscorrecties, het aantal autoverplaatsingen hierdoor zou stijgen, zelfs al zouden de voertuigen duurder zijn. Het blijft namelijk zo dat stappen, trappen of openbaar vervoer de eerste voorkeur horen weg te dragen wanneer er mobiliteitskeuzes worden gemaakt en dat het vermijden of verschuiven van autoverplaatsingen belangrijk is, naast het vergroenen ervan. Wat echter wel een mooie ontwikkeling binnen dit domein is, is autonoom openbaar/gedeeld vervoer via taxi’s en shuttles, aangezien de meerkost van voertuigen gecompenseerd wordt door de afwezigheid van een chauffeur.
Aangezien de evolutie naar autonoom vervoer volop is ingezet, dient spoedig nagedacht te worden over hoe we dit willen organiseren. Er is nood aan duidelijke en goede kaders die door de overheid opgemaakt dienen te worden. Dit gaat over juridische kaders die de spelregels vastleggen voor operatoren en constructeurs. Via goede kaders is het mogelijk om het toekomstige gedeelde vervoer te verbeteren en eventueel zelfs goedkoper te maken. Vele vragen dienen hiervoor beantwoord te worden: Zal de overheid werken met een vergunningen-/licentiesysteem voor operatoren? Welke veiligheidseisen worden gesteld aan de voertuigen? Welke aanpassingen zijn noodzakelijk aan de weginfrastructuur? Welke fiscaliteit wordt hier tegenover gezet? Zal de trend van autonoom rijden gekoppeld worden aan een invoering van rekeningrijden? Wat met openbare ruimte die noodzakelijk is om autonome voertuigen te parkeren? … De komende jaren zal de overheid hard (moeten) werken om deze en nog vele andere vragen te beantwoorden. Het bouwen van stevige kaders zal het startpunt van autonoom (gedeeld) vervoer in België bepalen en hiermee ook hoe onze toekomstige verplaatsingen er zullen uitzien.
Als we terugkomen op onze stelling, moeten we dus concluderen dat er nog heel wat vragen, drempels en voorwaarden zijn om volmondig ja te antwoorden op de stelling. Autonoom rijden zal zeker deel uitmaken van onze toekomst, maar het blijft belangrijk om in de toekomst ook als we autonoom gaan rijden zoveel mogelijk collectief of gedeeld vervoer aan te moedigen. Ook andere innovatieve, duurzame vervoersmodi en -toepassingen dienen daarbij verder aangemoedigd te worden. Wanneer we een duurzame toekomst nastreven, is het nog steeds belangrijk om minder de auto te nemen, of deze nu autonoom is of niet. Om goed voorbereid te zijn op de transitie naar autonoom rijden, is het belangrijk om nu te beginnen en de juiste kaders op te bouwen.
Op 10 juni organiseert The New Drive in samenwerking met Geo Mobility een webinar over verkeersveiligheid. GeoMobility staat in voor de data, bestaande uit een combinatie van Floating Car Data en camera-beelden, waarna wij aan de slag gaan voor de analyse en adviezen. We delen eveneens enkele concrete use cases. Schrijf je zeker in via deze link. Indien u niet kan deelnemen, schrijf u dan alsnog in zodat we u de opname nadien kunnen bezorgen. Voor meer info over dit webinar of onderwerp, contacteer onze collega’s Sven of Simon!
Wilt u al langer de bedrijfsmobiliteit onder de loep nemen, maar weet u niet waar te beginnen? Dat snappen wij helemaal! Er zijn dan ook veel verschillende aspecten die voortdurend veranderen en hiermee up-to-date blijven, is een heuse uitdaging.
Om u hiermee te helpen heeft The New Drive de Quick Scan bedrijfsmobiliteit ontwikkeld. Een handige, visuele tool die snel en overzichtelijk de stand van zaken toont van de bedrijfsmobiliteit van uw bedrijf. Hoe ver sta je al met het bedrijf? Welke aspecten kunnen beter? Wat bestaat er nog om te integreren? Welke mogelijkheden biedt de locatie? … één handige visual beantwoordt al deze vragen.
Denkt u nu “Klinkt allemaal goed, maar hier heb ik geen tijd voor?”. Ook daar hebben we aan gedacht. Zoals de naam het al weggeeft, is de Quick Scan snel en efficiënt. Indien gewenst komen onze mobiliteitsexperts langs en vullen ze samen met u de nodige zaken in. Kort hierna komen we bij u terug met de resultaten om deze te bespreken.
We use cookies to ensure that we give you the best experience on our website. If you continue to use this site we will assume that you are happy with it.Ok
