Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel II lieten we zien dat er kansen liggen voor deelmobiliteit om meer bij te dragen aan doelstellingen van steden. Zeker in combinatie met het ov. We introduceerden het OM-denken, waar ov en het MaaS-ecosysteem hand in hand gaan. Sturen op schaal, beschikbaarheid, continuïteit en toegankelijkheid voor een grotere groep van het deelaanbod is daarvoor nodig. Bovendien moet de service en dienstverlening van voldoende niveau zijn. Tegelijkertijd moet deelmobiliteit aanvullend zijn op de andere vormen van mobiliteit. Welke mogelijkheden zijn er om te sturen? Welke afspraken zijn nodig?
Businesscase
Ondanks dat aanbieders ook veelal een duurzaam mobiliteitssysteem nastreven, wordt het aanbod van deelmobiliteit op dit moment in belangrijke mate bepaald door de businesscase van aanbieders. En dat is logisch, want aanbieders richten zich in de eerste plaats op klantgroepen en gebieden waarmee zij een gezonde businesscase kunnen bouwen. Een breed toegankelijk deelaanbod vanuit de markt is nog niet haalbaar simpelweg omdat dit voor aanbieders niet rendabel is. Tegelijkertijd zien gemeenten in (hoog)stedelijke gebieden dat juist breed beschikbaar en betaalbaar deelaanbod meer bij kan dragen aan maatschappelijke doelen. Hoe verenigen we deze twee invalshoeken?
De afgelopen jaren hebben veel gemeenten ervaring opgedaan met deelmobiliteit. De conclusie die zij veelal trekken is dat ze onvoldoende in de gelegenheid zijn om te sturen op hun eigen doelen door de wijze waarop de samenwerking nu georganiseerd is. De relatie met aanbieders is vaak informeel, niet bindend en zonder financiële stimulans. Het is tijd om de businesscase van aanbieders, de overheidsdoelstellingen en de toegankelijkheid van deelmobiliteit dichter bij elkaar brengen.
Drie samenwerkingsmodellen
We introduceren drie smaken om doelen van gemeenten en aanbieders te verenigen. De eerste smaak is het vergunning+ model. Dit model is gebaseerd op de huidige vergunningen voor deeltweewielers, gebaseerd op de APV, en deelauto’s, gebaseerd op de parkeervergunningen. De ‘+’ gaat over het toevoegen van extra eisen en wensen aan een vergunning, bijvoorbeeld lage vaste prijzen voor klanten of spreiden naar onrendabele gebieden. Daar tegenover staat een mogelijke tegenprestatie in de vorm van een financiële compensatie of subsidie. Een voordeel van dit model is dat het snel ingevoerd kan worden omdat het een bestaand instrumentarium is. Een aantal gemeenten experimenteert al met een dergelijk model. Denk aan een (tijdelijke) compensatie voor het aanbieden van voertuigen op een nieuwe nog niet rendabele plek of het aanbieden van bestaand aanbod tegen een lager tarief of in de vorm van een abonnement.
De tweede smaak is het prestatiemodel. Dit model gaat een stap verder. Ook hier geldt het huidige vergunningstelsel als basis maar het verschil is dat de gemeente een bonus in het vooruitzicht stelt als een aanbieder meer biedt dan gevraagd. Bijvoorbeeld een diverser aanbod dat aansluit op de klantwens. Denk aan een gereduceerd tarief in bepaalde wijken, waardoor dat deelaanbod toegankelijker wordt voor een grotere groep mensen óf aantrekkelijker wordt om vaker te gebruiken. Maar afspraken kunnen ook gaan over het plaatsen van meer voertuigen, minder ver van elkaar of op een groter aantal plekken. Door deze interventies én financiële prikkel, is de businesscase niet langer leidend en kan de gemeente beter sturen op het halen van haar eigen maatschappelijke doelstellingen.
Tot slot het concessiemodel. Het aanbesteden van een concessie voor een langere termijn, waarbij de concessiehouder het recht heeft om diensten aan te bieden. Binnen dit model stelt een overheid eisen aan de prijs, kwaliteit, beschikbaarheid, etc. En er wordt een jaarlijkse exploitatiebijdrage beschikbaar gesteld. In het ov of voor publieke laadpunten is een termijn van 10 jaar gebruikelijk. Bij het ov is de termijn van de concessie gekoppeld aan de levensduur van bussen. Bij een deelmobiliteit concessie kan gekozen worden voor eveneens een lange termijn – die leidt tot langdurige zekerheid van aanbod voor de gebruiker en zekerheid voor de deelaanbieders omdat ze langere tijd mogen opereren – of een kortere termijn, gekoppeld aan de levensduur van deelvoertuigen. Een voordeel van langjarige afspraken is tevens dat er ruimte is om leereffecten te vertalen en ontwikkelmogelijkheden te benutten met een vaste partner, tenminste als de concessie flexibel genoeg is ingeregeld. De ervaringen met huidige ov- en publieke laadpunten concessies laten zien dat een goede balans gevonden moet worden in de juiste (financiële) prikkels, zodat deze ook in het belang van de dienstverlening aan reizigers werken én dat de sturingsmogelijkheden ook daadwerkelijk kunnen worden benut. Tevens zien we in België na meer dan 10 jaar ervaring met de concessie voor het stedelijke deelfietssysteem Velo, dat het aanbod is uitgebreid, het gebruik fors is toegenomen en er hierdoor een veel hoger rendement is van de financiële tussenkomst van de stad. Ook de eerste resultaten van de concessie voor het regionale elektrisch deelfietssysteem met Donkey Republic voor de vervoerregio Antwerpen zijn positief: het is een goede aanvulling op het regionaal openbaar vervoer.
Voor het organiseren van een deelmobiliteit concessie zijn er eveneens twee opties denkbaar. De eerste is aansluiten bij de bestaande concessiesystematiek voor regionaal ov met de provincie of vervoerregio als concessieverlener. Dit kan zorgen voor een sterke positionering van deelmobiliteit binnen het regionale netwerk. Daarbij is overigens niet gezegd dat deelmobiliteit binnen de ov-concessie geregeld moet worden, maar vooral dat de gehanteerde systematiek gehanteerd kan worden. De tweede optie is het opstellen van een eigen stedelijke concessie, waarbinnen aanbod van deelmobiliteit wordt ondergebracht met de gemeente als concessieverlener. Een voordeel van deze optie is dat je als gemeente zelf in de lead bent en niet afhankelijk bent van regionale of provinciale afspraken, de vraag die je daarbij moet stellen is of je daarmee de volledige gebruiksbehoefte van je klanten afdekt.
Uitwerking samen met aanbieders
Cruciaal in de uitwerking van deze drie modellen is de dialoog met de aanbieders. Zij hebben hun eigen visie, belangen en hebben in de basis hetzelfde doel als de gemeenten: door slim opschalen van deelmobiliteit de bijdrage aan de doelen van de stad vergroten. Maar wel tegen de juiste condities. En in aansluiting op de dynamiek die speelt bij deze partijen, denk aan overnames, onzekerheden, ontwikkelingen en ontslagrondes. Aanbieders van deelmobiliteit zijn relatief jonge bedrijven en bevinden zich in de start-up-fase of zijn klaar om (gericht) op te schalen. Ze hebben een minder lange tijdshorizon dan overheden, maar hebben wel duidelijkheid nodig over de visie van overheden om te kunnen anticiperen, te innoveren en te werken aan de continuïteit van hun onderneming. Een grotere bijdrage leveren aan maatschappelijke doelen is ook voor hen aantrekkelijk. Het is essentieel om met aanbieders in gesprek te gaan over bijvoorbeeld langjarige afspraken: hoe kijken zij daar tegenaan? Onder welke condities zijn de commerciële diensten te verenigen met overheidsdoelstellingen? Hoe zien ze hun eigen rol? En wat is er nodig voor een duurzame samenwerking? Alleen als een gerichte marktconsultatie met open gesprek onderdeel uitmaakt van het uitwerken van bovengenoemde drie smaken, kunnen kansen en randvoorwaarden voor een duurzame samenwerking goed worden meegenomen.
Bekostiging is geen roze olifant
Een overeenkomst tussen de drie modellen is dat een financiële bijdrage van overheden nodig is. Dit is onlosmakelijk verbonden met de Next Steps in een start-up-wereld. De vergelijking met de stimulering van elektrisch vervoer is snel gemaakt. Door stevige, maar gerichte financiële prikkels heeft deze markt zich in Nederland versneld kunnen ontwikkelen. Een (tijdelijke) financiële bijdrage met als doel om de bijdrage aan een prettigere leefomgeving te vergroten is wat ons betreft dé manier om tot een serieuze plek voor deelmobiliteit te komen. En daarmee echt zicht te krijgen op effecten en bereidheid van bewoners om hiervoor te kiezen. Het landelijke programma Natuurlijk! Deelmobiliteit, met middelen van Rijk, regio en gemeenten, biedt een uitgelezen kans om in gezamenlijkheid te leren hoe we met financiële prikkels de slimme opschaling en bijdrage van deelmobiliteit vorm kunnen geven.
Vervolgstappen
Dat brengt ons aan het eind van dit drieluik over de Next Steps naar opschaling van deelmobiliteit. Onze oproep? Durf anders te kijken naar deelmobiliteit: niet als ‘extraatje’ dat door de markt georganiseerd wordt, maar als serieuze motor voor een prettigere leefomgeving, meer ruimte, schonere lucht en gezondheid. Wij wensen gemeenten het lef, durf en plezier toe om met elkaar en de deelaanbieders de volgende stappen te zetten naar het verder professionaliseren en uitbouwen van het aanbod van deelmobiliteit. Wij zijn er van overtuigd dat het kan! En jij?
POLIS Conferentie
Ben je nieuwsgierig geworden en wil je meer weten? Samen met Astrid Zwegers van gemeente Eindhoven verzorgen we een presentatie op de POLIS Conferentie in Leuven. Je vindt ons op donderdagochtend 30 november in deelsessie 4G (9.00-11.15u). Onze presentatie heet Shared mobility as a shared responsibility: which public-private funding options lead to access for all?
We zien je daar graag!
Natuurlijk kenden we allemaal de OV-fiets en Greenwheels auto, maar sinds een jaar of zes heeft deelmobiliteit in Nederland een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Aanbieders kwamen en gingen en we zien dat de markt met ‘gevestigde namen’ zich steeds meer te vormen en organiseren. Steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, maar opschaling is nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In dit drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel I van deze artikelreeks lieten we zien dat deelmobiliteit grote potentie heeft om een bijdrage te doen aan het verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Maar – zoals veel overheden wel hoopten – gaat dat niet vanzelf. Met de aantallen die we nu in het straatbeeld zien, kunnen geen stads-/regiobrede systemen worden opgetuigd, noch een positieve businesscase voor aanbieder worden behaald. Maar het kan wel, denken wij! Als we durven OMdenken! Dit omdenken betekent het maken van een slimme koppeling tussen de O (van Openbaar Vervoer) en de M (van Mobility as a service) uit de STOMP-systematiek.
Misvattingen
In het denken over deelmobiliteit en openbaar vervoer komen we geregeld twee misvattingen tegen. Ten eerste de vrees dat deelmobiliteit te veel concurreert met het ov. Zo is de gedachte dat gebruikers bij een uitgebreider aanbod van deelfietsen of -scooters eerder voor een fiets of scooter kiezen dan voor de bus of de tram en eerder voor een deelauto dan voor de trein. Voor de overgrote groep van gebruikers geldt dit niet. Het gaat om doelgroepen met andere behoeften, de prijszetting is totaal anders en vervanging is maar beperkt aan de orde. Ten tweede wordt deelmobiliteit, door deelvoertuigen te plaatsen, gezien als oplossing voor onrendabele buslijnen. Ook hier geldt dat de doelgroep bepaalde eisen stelt die niet één-op-één door deelmobiliteit ingevuld kunnen worden. Een deelfiets of -scooter voorzien in een andere behoefte dan een lijnbus of tram. Het is niet óf, maar het is én.
Aanvullend in plaats van concurrerend
Door juist de aanvulling tussen ov en deelmobiliteit te benadrukken ontstaan er mogelijkheden voor een beter product voor reizigers. Randvoorwaardelijk is dat deelmobiliteit zo wordt ingericht dat het geen concurrent is van het ov, maar juist een aanvulling. Daarmee wordt de ketenreis (een combinatie van modaliteiten) aantrekkelijker. Dat vraagt om het slim bundelen van aanbod bij op- en overstaplocaties en hubs als overstapmachines. Wij noemen dit de ‘netwerklogica’: deelmobiliteit als onderdeel van het netwerk. Berlijn laat zien dat dit kan: daar staat deelmobiliteit slim gepositioneerd rondom (geselecteerde) ov-knopen en is een ticket voor zowel ov als deelvoertuig zo gekocht via eenzelfde MaaS-app (Jelbi). En in Eindhoven blijkt bovendien dat een combinatie van deelmobiliteit en ov al veel voorkomt: 53% van de 3699 respondenten op de gemeentelijke enquête zegt deelmobiliteit in combinatie met een ander voertuig te gebruiken. Waarvan 73% kiest voor een combinatie van deelmobiliteit met de trein. Via een enquête zijn de meningen over deelvervoer in Eindhoven gevraagd. De enquête is uitgezet via socialmediakanalen en onder de deelnemers van het gemeentelijk Digipanel.
Daarnaast heeft deelmobiliteit uiteraard een ‘eigen markt’ voor verplaatsingen waar geen ov in de keten bij komt kijken. Daar heeft een deelvoertuig de potentie om een eigen voertuig te vervangen. Dit noemen wij de ‘nabijheidslogica’. Dit zien we (hoogstedelijk) al gebeuren voor het gebruik van een auto: wie geen parkeervergunning kan krijgen of geen auto wil bezitten, kan op steeds meer plekken een deelauto huren voor incidentele ritten. Of een bakfiets voor een verhuizing, bezoek aan de bouwmarkt of kinderfeestje. Bovendien: daar waar het aanbod van deelfietsen dicht genoeg is en deze op de juiste plek bij woningen en voorzieningen staan, zien wij kansen om mensen te verleiden om niet de eigen fiets te gebruiken, maar de deelfiets. Zeker als tarieven gunstig zijn en er goede terugbrengmogelijkheden bij de bestemming liggen. Dit kan tot grote verschuivingen leiden in het ruimtegebruik in de stad. Een mooi voorbeeld is het Velo-systeem in Antwerpen waar iedere fiets (ten minste) zes keer per dag gebruikt wordt. Je laat de fiets achter op de plek waar je moet zijn en pakt gemakkelijk elders weer een nieuwe. Een abonnement, in plaats van een bedrag per rit, biedt hierin meer flexibiliteit. Bovendien laat het grote aantal Swapfiets-gebruikers ons zien dat mensen bereid zijn te betalen voor service.
Governance en bekostiging onder de loep
Om deelmobiliteit en ov dichter bij elkaar te brengen en deelmobiliteit een belangrijker onderdeel van het mobiliteitssysteem te maken, is interessant om de manieren waarop de overheid beide aanstuurt en bekostigt onder de loep te nemen. Deelmobiliteit en ov hebben gemeen dat ze (op een enkele uitzondering na) niet of moeilijk zonder subsidie commercieel rendabel zijn. Voor ov geldt dat het in steden wel rendabel kan zijn, maar in het landelijk gebied niet. Daardoor is voor een concessiegebied een exploitatiebijdrage vanuit de overheid nodig. We zien dat deelmobiliteit zich, zonder tussenkomst van de overheid, in toenemende mate richt op ‘waar markt is’. Dat zit de toegankelijkheid voor iedereen in de weg. Simpelweg omdat een deelvoertuig niet overal beschikbaar is of niet afgesloten kan worden op de bestemming. Ook de tarieven die nu – vanuit de markt bepaald – gehanteerd worden, maken dat het gebruik van deelmobiliteit niet voor iedereen toegankelijk is omdat het te duur is. Ook het ov is zich, als gevolg van de beperkte exploitatiesubsidies, steeds meer gedwongen gaan richten op efficiency en grote aantallen. Hoe kunnen we aanbieders van deelvoertuigen prikkelen in het bedienen van minder rendabele gebieden met passende dienstverlening, zoals dat bij ov-vervoerders gedaan wordt?
Wat kan de wereld van deelmobiliteit leren van bijvoorbeeld concessies in het ov? Voorbeelden van onze zuiderburen laten zien dat een bijdrage vanuit de overheid – middels een concessie – voor deelmobiliteit kan én werkt: de Voervoerregio Antwerpen heeft recent een concessie uitgevraagd voor elektrische deelfietsen. Deze voorziet in elektrische deelfietsen van de Nederlandse grens tot ver voorbij Antwerpen en is inmiddels uitgerold in 32 aangrenzende gemeenten. Dit is niet het enige grootschalige deelfietsensysteem. Binnen de stad Antwerpen en haar districten is Velo al meer dan 10 jaar actief. Dit deelfietssysteem bewijst nu iedere dag zijn grote meerwaarde: in 2011 heeft de stad dit stationbased deelfietssysteem geïntroduceerd, toen met 80 stations in de binnenstad met in totaal 1.000 deelfietsen. Nu, 13 jaar later, telt Velo meer dan 300 stations en meer dan 4.000 deelfietsen. In een gebied dat ook de meeste districten (deelgemeenten) binnen en buiten de ring bedient. De stad Antwerpen doet hierin een jaarlijks een bijdrage van ongeveer €5 miljoen. Een groot bedrag, maar dat is niets vergeleken met kosten voor handhaving, het bouwen van grote fietsparkeergarages en fietsparkeervoorzieningen door de hele stad, zoals wij dat in Nederland gewend zijn. Of vergeleken met de kosten van één HOV-lijn (hoogwaardig openbaar vervoer), inclusief alle benodigde infrastructuur.
Wat kunnen we leren van deze aansprekende voorbeelden? En welke mogelijkheden zijn er om als overheid meer te sturen in het deelmobiliteit-aanbod? Hoe kun je zorgen voor maatwerk? Welke afspraken maak je, welke (wettelijke) basis is van belangen wie gaat dan waarover? Om deze vragen te beantwoorden introduceren we in deel III een aantal ‘smaken’ voor samenwerking tussen overheden en deelmobiliteit aanbieders. We gaan dieper in op deze varianten en geven logische vervolgstappen mee.
Dat investeren in elektrische personenwagens financieel reeds gunstiger is, schreeuwen wij al langer van de daken. Maar wist u dat dit intussen ook klopt voor bestelwagens (N1)? En dat we op het kantelpunt zitten voor trucks (N2 en N3) om eveneens prijsgunstiger te worden? Nee? No worries, we leggen even uit waarom we dit zo durven verkondigen.
In tegenstelling tot personenwagens liet het aanbod van elektrische bestelwagens de afgelopen jaren op zich wachten. Deze achterstand werd intussen weggewerkt, waardoor er al meer dan 70 elektrische modellen op de markt beschikbaar zijn en dit quasi voor elke mogelijke toepassing. Dit op zich is al een hele mooie vooruitgang. Maar eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat niet al deze 70 modellen vandaag financieel gezien al een interessantere keuze zijn ten opzichte van hun fossiele varianten.
Hoe weten wij dit? Wij ontwikkelden een TCO-model (wat staat voor ‘total cost of ownership’) waarmee we op een objectieve manier alle kosten van elektrische en fossiele voertuigen in kaart brengen en vergelijken. Dit gaat dus verder dan louter de kostprijs en neemt bijvoorbeeld ook de brandstof-/elektriciteitskost, het onderhoud, afschrijvingen van onder meer laadinfrastructuur, verzekering en dergelijke mee. Op die manier vergelijk je de werkelijke kost van voertuigen met elkaar, waardoor elektrische voertuigen op een eerlijke manier kunnen deelnemen aan de oefening. Belangrijk is wel te vermelden dat de TCO kan verschillen afhankelijk van waar het voertuig wordt ingeschreven en of het voertuig louter professioneel wordt gebruikt (of niet). Daarnaast weten we dat professionele bestelwagens vaak een zware inrichting kennen met rekken, machines en dergelijke meer, waardoor het verbruik hoger zal liggen dan wat de fabrikant afficheert. Deze aspecten worden meegenomen in de TCO-tool en geven ook hierdoor een correcter beeld van de realiteit die je te wachten staat. Bovendien zijn, na de energiecrisis van afgelopen winter, de energieprijzen weer min of meer genormaliseerd, waardoor elektrisch rijden op zich weer (heel wat) interessanter wordt wanneer we puur zouden kijken naar de brandstof-/energiekost. Nóg interessanter wordt het wanneer je je elektrisch voertuig kan opladen met zonne-energie van je eigen zonnepanelen of uit een energiegemeenschap.
Onderstaande grafiek toont het resultaat van een vergelijking van drie voertuigtypes, zijnde N1, N2 en N3 ook wel gekend als bestelwagens en middelgrote en grote trucks. Telkens wordt een dieselvoertuig vergeleken met een elektrische tegenhanger, waarvoor we veronderstellen dat het hoofdzakelijk thuis (80%) wordt geladen. Een thuislaadinstallatie t.w.v. €2.000 excl. btw zit hier eveneens in verrekend. De resultaten tonen dat voor alle types de TCO’s in Vlaanderen erg dicht bij die van de dieselvoertuigen liggen, terwijl die van de elektrische grootste truck (N3) al interessanter zijn geworden. Voor Wallonië en Brussel zien we amper nog verschillen tussen de TCO’s, wat betekent dat het kantelpunt ten voordele van elektrisch daar bijna bereikt is.
Hieronder zetten wij graag enkele wist-je-datjes in de verf omtrent elektrische bestelwagens.
Wist je dat de prijspariteit, of het punt waarop de aankoopprijs van een elektrisch voertuig op dezelfde hoogte komt die van een fossiele variant, van elektrische en fossiele personenwagens verwacht wordt vanaf 2026? En wist je dat dit voor bestelwagens (N1) en middelgrote trucks (N2) reeds verwacht wordt in 2025 of vroeger? Dit komt omdat bestelwagens over het algemeen minder opties en minder uitgebreide uitrustingen hebben.
Wist je dat deze prijspariteit een grote impact heeft op TCO? Voor bestelwagens (bv. de Citroën Berlingo of de Renault Kangoo) is deze vandaag reeds voordeliger voor elektrische modellen. Voor middelgrote wagens (bv. de Renault Traffic) zitten we op een kantelpunt waarbij elektrisch nog net niet voordeliger is. Voor grotere trucks moeten we nog even wachten tot de TCO voordeliger wordt. Echter, doordat de prijspariteit reeds verwacht wordt in 2025 en de algemene operationele kosten (zoals onderhoud en verbruik) van elektrische modellen goedkoper zijn, wordt verwacht dat ook voor de grotere modellen een voordeligere TCO niet lang meer op zich zal laten wachten voor de eerste modellen, waarna de rest snel zal volgen.
Wist je dat er een wetswijziging aankomt waardoor er voor elektrische bestelwagens een grotere belading mogelijk wordt? Dit wil zeggen dat het laadvermogen van de bestelwagens hetzelfde wordt als nu bij fossiele varianten, ondanks het feit dat de elektrische modellen een zwaar batterijenpakket moeten meesleuren.
Wist je dat de Europese Commissie verplichtingen oplegt omtrent vergroening van wagenparken waardoor autofabrikanten niet anders kunnen dan massaal in te zetten op elektrisch?
Wist je dat de regering werk maakt van een subsidie voor elektrische personenwagens vanaf januari? Wist je dat hier gekeken wordt voor een uitbreiding naar bestelwagens voor zelfstandigen? Dit zou een zeer mooie vooruitgang zijn, ook al is het nog niet bevestigd.
Wist je dat vele grote steden (Brussel, Antwerpen, Gent …) inzetten op lage/zero emissiezones in de centra? Dit wil zeggen dat in sommige steden vanaf 2030 geen fossiele voertuigen meer toegestaan zijn.
Wist je dat investeren in elektrische voertuigen een positieve impact heeft op het imago van je bedrijf? Je straalt meer duurzaamheidsbewustzijn uit, wat klanten kan aantrekken.
Al deze wist-je-datjes tonen duidelijk aan dat er heel wat beweegt in de markt. Er zijn voortdurend ontwikkelingen, maar dat neemt niet weg dat mensen met vragen of onduidelijkheden blijven zitten. Zo is een van de grootste angsten de actieradius. Zelfstandigen vrezen dat de wagens niet ver genoeg kunnen rijden. Echter, wanneer analyses van verplaatsingen gebeuren, blijkt dat voor het gros van truckrijders de meeste verplaatsingen niet ver zijn en helemaal mogelijk zonder tussentijds te moeten laden. Hierdoor dient enkel ’s nachts geladen worden, wat ruime tijd geeft. Investeren in snelladen is dan niet nodig, wat de investeringskost relatief beperkt maakt. Een bestelwagen kan trouwens gebruik maken standaard laadinfrastructuur, waar vandaag reeds 22.500 laadpunten van beschikbaar zijn in Vlaanderen. Tegen 2025 wordt dit zelfs 35.000. Als bedrijf heb je ook interessante fiscale voordelen voor het plaatsen van laadinfrastructuur aan bv. je depot. De ongerustheid omtrent actieradius is dus zeker begrijpelijk, maar helemaal niet nodig. (Dit zagen we in de personenwagenwereld aanvankelijk ook, al blijft daar vandaag nog weinig van over.)
Uit deze analyses kunnen we concluderen dat een investering in elektrische voertuigen duidelijk de toekomst is en voor sommige modellen zelfs voordeliger wanneer we de blik verruimen van de aankoopprijs naar de Total Cost of Ownership. Bovendien heb je als zelfstandige de zekerheid dat je met een elektrisch voertuig in elke stad binnen mag, gezien de opkomst van LEZ-zones. In de praktijk weten we echter dat niet alles zo eenvoudig is. Ons (gratis) advies? Indien je nu de financiële ruimte hebt om een elektrische wagen aan te kopen, is dit een slimme zet, zeker als je in aanmerking komt voor een investeringsaftrek aangezien elektrische voertuigen hier onder vallen. Bovendien vergroot je je voordeel indien je dit combineert met de installatie van zonnepanelen en laadinfrastructuur aan het bedrijf.
Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel I staan we stil bij de huidige situatie. De afgelopen vijf jaar zijn in stedelijke gebieden belangrijke inzichten verkregen over de implementatie van deelmobiliteit. Wat kunnen we daarvan leren? Hoe zit het met organisatie en bekostiging? En waarom lukt opschaling tot op heden nog niet?
Lessons learned deelmobiliteit
Met de komst van deelmobiliteit hebben reizigers niet meer per se een eigen voertuig nodig om reizen te maken. Omdat er minder behoefte is aan parkeergelegenheid, komt ruimte vrij. Die ruimte kunnen we gebruiken om kwaliteit aan de leefomgeving toe te voegen, bijvoorbeeld met groen of een speelpark. De praktijk laat zien dat deelmobiliteit op die manier kan bijdragen aan maatschappelijke doelen. Alleen dat gebeurt momenteel nog niet op grote schaal.
Gemeenten ervaren momenteel druk op de openbare ruimte vanwege de woningbouwopgave en de vergroeningsopgave. Tegelijkertijd komen er in deze fase van de mobiliteitstransitie nieuwe deelvoertuigen bij – voordat het minder wordt – en vooral foutgeparkeerde deeltweewielers geven aanleiding tot klachten aangezien dat zorgt voor een rommelig straatbeeld. Diverse gemeenten, maar ook internationale steden zoals Berlijn en Milaan en dichterbij Antwerpen en Brussel, zijn overgestapt van het free-floating (overal parkeren) naar het back-to-many-systeem (aangewezen plekken) met specifieke parkeervakken om dit probleem aan te pakken. Bakfietsen en deelauto’s hebben in veel gevallen al een aangewezen plek.
Ook zien we ontwikkelingen in het aanbod. In Utrecht zijn deelscooters vervangen door deel-e-fietsen, vooral omdat actieve mobiliteit prioriteit heeft bij de gemeente. Rotterdam en andere gemeenten hebben plannen om het gebruik van deelfietsen te bevorderen ten opzichte van deelscooters. Tevens maken steden steeds meer werk van het onderbrengen van deelmobiliteit in een netwerk van mobiliteitshubs met verschillende omvang en diversiteit in aanbod.
De aanpassingen in het aanbod zorgen voor betere aansluiting bij het profiel van potentiële gebruikers. Overwegend jonge mensen maken momenteel gebruik van deelmobiliteit: in Amsterdam is 60% van de deelscooter-gebruikers tussen de 18 en 34 jaar oud is, een trend die in andere steden ook te zien is. Eindhoven ziet het als een grote kans dat de nieuwe generatie deze vorm van mobiliteit omarmt. In Antwerpen zien we, na meer dan 10 jaar deelfietsen van Velo, een verschuiving in leeftijd van gebruikers. Daar is nog maar 46% van de gebruikers jonger dan 34 jaar.
Maatschappelijke waarde versus financiële middelen
Deelmobiliteit heeft dus potentie, maar opschaling komt met de huidige samenwerking tussen overheden en aanbieders nog niet van de grond. Om een opschaling dichterbij te brengen kijken we eerst naar de balans tussen maatschappelijke waarde en ingezette financiële middelen. Daarvoor gebruiken we het STOMP-principe. Dit wordt gebruikt bij de planning van mobiliteitsbeleid, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer, en Mobility-as-a-Service (MaaS) – waar deelmobiliteit onderdeel van is – en dan pas de Personenauto. De rangorde van STOMP is gebaseerd op de wenselijkheid van elke vorm van mobiliteit, de impact van de vervoersvorm op ruimte (zoals parkeerruimte) en gezondheid (onder andere beweging versus fijnstof). Hoe verder in de STOMP-letters, hoe groter ook de CO2-uitstoot: personenauto’s hebben verhoudingsgewijs een grotere impact.
Lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit dragen het meeste bij aan de leefomgeving en gezondheid. Voor deze duurzame vervoersvormen loopt de financiële bijdrage vanuit overheden fors uiteen. Deelmobiliteit krijgt weinig tot geen structurele financiële bijdrage vanuit overheden, terwijl dat bij openbaar vervoer wel het geval is. Een vraag die opkomt is: hoe kunnen financiële middelen het best worden ingezet om de bijdrage aan maatschappelijke doelen zo hoog mogelijk te laten zijn?
De uitdagingen: organisatorisch en bekostiging
Het vergroten van de maatschappelijke waarde van investeringen in het stedelijk mobiliteitssysteem vraagt om een integrale afweging. Deelmobiliteit moet daarin op waarde worden geschat, waar het nu nog aan ontbreekt. Omdat zowel Rijk als regio en gemeenten daar vanuit verschillende rollen bij betrokken zijn, is dit een organisatorische en langetermijnvraag.
Opschaling van deelmobiliteit betekent dat er zekerheid moet zijn in beschikbaar en betaalbaar aanbod voor reizigers. Op dit moment hebben gemeenten te weinig middelen of grondslag om aanbieders aan te spreken op leveringszekerheid en prijsstelling. Zij hebben hierover geen afspraken gemaakt in de vergunningen voor deeltweewielers en deelauto´s die zijn uitgegeven. Als een aanbieder besluit te vertrekken dan heeft de gemeente ‘het nakijken’. Zowel vanuit de gemeenten als vanuit aanbieders is er een toenemende roep om tot een duurzamere, langeretermijnrelatie te komen. Een gegarandeerd aanbod tegen vooraf vastgestelde tarieven, dat voldoet aan kwaliteitseisen, speelt daarin een belangrijke rol. Daar hoort een andere vorm van bekostiging bij.
Kortom: deelmobiliteit is een essentieel onderdeel in een duurzaam mobiliteitssysteem. Grote gemeenten zien dat ook zo. Om kansen te benutten is het nodig om anders te kijken naar organisatie en bekostiging. Dat vraagt om OMdenken. In het volgende artikel laten we zien hoe OMdenken er volgens ons uit ziet.
In het kader van de podcast “De auto van morgen” van De Tijd, kreeg collega Roel Vanderbeuren de kans om zijn visie te delen. Hieronder kan u alvast de opname van de podcast vinden. Maar wat komt er zoal aan bod in deze aflevering?
Welke voornaamste drempels en angsten ervaren mensen vooral rondom elektrisch rijden?
Welke gewoontes moeten doorbroken/aangepast worden wanneer je elektrisch gaat rijden?
Zijn elektrische wagens niet heel erg klein?
Kan je met een elektrische wagen wel op vakantie gaan?
Nemen elektrische wagens het plezier van autorijden weg?
Zullen we in de toekomst nog wel een auto bezitten? Of delen we dan alleen nog?
…
Mogen we toch enkele dingen verklappen?
Elektrisch rijden kent vele vooroordelen en angsten, maar deze zijn eigenlijk niet nodig. Zodra je het leert kennen, wil je niet meer terug.
Een auto inpluggen in plaats van tanken is vooral een mindshift. Het vraagt wat meer planning, maar geeft eigenlijk zelden een probleem
De toekomst is elektrisch. Steeds meer bedrijven kiezen voor elektrische bedrijfswagens en ook particulieren maken deze switch. De vraag naar publiek toegankelijke oplaadinfrastructuur groeit dan ook zeer snel. En aangezien niet iedereen een laadoplossing thuis heeft, is ook laadinfrastructuur onderweg of op bestemming essentieel. Één van deze oplossingen ligt dus bij het voorzien van laadinfra door parkingeigenaars. Maar waarom zou een parkingeigenaar hierin investeren?
Er is een grote, toenemende vraag naar laadinfrastructuur, zowel voor normaal, snel als ultrasnel laden. Hierbij is de aanleg van snellaadinfrastructuur een belangrijke schakel in het voldoen aan de oplaadbehoefte, voornamelijk als laadoplossing op weg naar de bestemming. Parkings van retailers bijvoorbeeld komen hierdoor vaak in aanmerking omdat deze veelal publiek toegankelijk zijn. Heeft elke locatie dan potentieel? Nee. Zoals met winkels, zijn er 3 belangrijke factoren die meespelen: locatie, locatie en locatie. Ligt de locatie op een belangrijke verkeersas? Zijn er veel lokale bezoekers? Wonen er veel mensen in de buurt? Is er al concurrentie? Kan ik connecteren aan het stroomnetwerk? … Al deze vragen bepalen samen of er een potentieel is om te investeren in laadinfrastructuur.
Maar waarom is het nu zo zinvol om als parkingeigenaar te gaan investeren in laadinfrastructuur? Wel, je hebt hier heel wat mee te winnen. Zo kan je extra inkomsten verdienen aan het laden zelf. Met publieke laders valt heel wat geld te verdienen. Daarnaast kan je ook extra klanten aantrekken naar je winkels. Of jouw bestaande klanten met elektrische wagens tevreden maken. Tenslotte draagt het ook bij tot jouw positionering als duurzame retailer die zijn steentje bijdraagt aan het klimaat.
Maar hoe pak je die investering aan? En hoe bepaal je het potentieel van je locatie? Welk type laadinfrastructuur is het best? En met welke Charging Point Operator partner ik het best om mij te ontzorgen en een maximaal rendement te verkrijgen? Dat zijn vragen die al wat meer onderzoek vergen om een antwoord op te geven. The New Drive en RetailSonar staan je daarom graag bij in deze zoektocht. Via onderstaande aanpak helpen wij jou om strategische keuzes, prognoses en business cases te maken en kunnen we ook bijstaan tot en met de implementatie ervan. Dankzij de kennis van RetailSonar doen we een quickscan van jouw locaties en brengen we al het potentieel in beeld. The New Drive bouwt hierop verder en zet dit om naar iets haalbaar en toepasbaar.
Wil jij hier graag meer over weten? Contacteer ons gerust of neem alvast een kijkje in onze referentie van Alternative Green, waar we deze aanpak reeds succesvol toepasten.
Is autonoom rijden effectief de toekomst? Zullen we binnenkort al slapend/werkend naar kantoor gebracht worden? In dit artikel onderzoeken we of de stelling “In de toekomst kennen we het woord “autorijden” niet meer, enkel nog “autonoom rijden”” correct is.
Autonoom rijden klinkt voor sommigen nog als verre toekomstmuziek of iets dat vroeger in actiefilms getoond werd. Uit studies en grootschalige praktijktesten blijkt echter dat we elke dag dichter komen bij de introductie van autonome voertuigen in het dagdagelijkse verkeer. Het is dus geen kwestie of autonoom rijden er komt, maar eerder wanneer het effectief realiteit zal zijn.
Wanneer autonoom rijden zijn weg gevonden heeft naar de weggebruikers, zal dit een grote impact tot gevolg hebben. Deze maatschappelijke impact speelt zich af op verschillende fronten zoals beleidsautonomie, cybersecurity, veiligheid, kwaliteit van diensten en dienstverlening, milieu en omgeving, toegankelijkheid, congestie en dergelijke meer.
Autonoom rijden kan een mooie impact hebben op onze mobiliteit door zijn vele voordelen: aangenamere verplaatsingen, meer tijd die nuttig gespendeerd kan worden, verhoging van de toegankelijkheid (meer mensen met een beperking kunnen zich nu zelfstandig verplaatsen), minder mensen dienen zelf een auto aan te schaffen waardoor meer openruimte beschikbaar komt in het straatbeeld….
Er is echter ook een keerzijde. Indien iedereen massaal autonome voertuigen gaat gebruiken voor individuele verplaatsingen, gaat de duurzaamheid van onze mobiliteit er stevig op achteruit. Studies tonen namelijk aan dat, zonder beleidscorrecties, het aantal autoverplaatsingen hierdoor zou stijgen, zelfs al zouden de voertuigen duurder zijn. Het blijft namelijk zo dat stappen, trappen of openbaar vervoer de eerste voorkeur horen weg te dragen wanneer er mobiliteitskeuzes worden gemaakt en dat het vermijden of verschuiven van autoverplaatsingen belangrijk is, naast het vergroenen ervan. Wat echter wel een mooie ontwikkeling binnen dit domein is, is autonoom openbaar/gedeeld vervoer via taxi’s en shuttles, aangezien de meerkost van voertuigen gecompenseerd wordt door de afwezigheid van een chauffeur.
Aangezien de evolutie naar autonoom vervoer volop is ingezet, dient spoedig nagedacht te worden over hoe we dit willen organiseren. Er is nood aan duidelijke en goede kaders die door de overheid opgemaakt dienen te worden. Dit gaat over juridische kaders die de spelregels vastleggen voor operatoren en constructeurs. Via goede kaders is het mogelijk om het toekomstige gedeelde vervoer te verbeteren en eventueel zelfs goedkoper te maken. Vele vragen dienen hiervoor beantwoord te worden: Zal de overheid werken met een vergunningen-/licentiesysteem voor operatoren? Welke veiligheidseisen worden gesteld aan de voertuigen? Welke aanpassingen zijn noodzakelijk aan de weginfrastructuur? Welke fiscaliteit wordt hier tegenover gezet? Zal de trend van autonoom rijden gekoppeld worden aan een invoering van rekeningrijden? Wat met openbare ruimte die noodzakelijk is om autonome voertuigen te parkeren? … De komende jaren zal de overheid hard (moeten) werken om deze en nog vele andere vragen te beantwoorden. Het bouwen van stevige kaders zal het startpunt van autonoom (gedeeld) vervoer in België bepalen en hiermee ook hoe onze toekomstige verplaatsingen er zullen uitzien.
Als we terugkomen op onze stelling, moeten we dus concluderen dat er nog heel wat vragen, drempels en voorwaarden zijn om volmondig ja te antwoorden op de stelling. Autonoom rijden zal zeker deel uitmaken van onze toekomst, maar het blijft belangrijk om in de toekomst ook als we autonoom gaan rijden zoveel mogelijk collectief of gedeeld vervoer aan te moedigen. Ook andere innovatieve, duurzame vervoersmodi en -toepassingen dienen daarbij verder aangemoedigd te worden. Wanneer we een duurzame toekomst nastreven, is het nog steeds belangrijk om minder de auto te nemen, of deze nu autonoom is of niet. Om goed voorbereid te zijn op de transitie naar autonoom rijden, is het belangrijk om nu te beginnen en de juiste kaders op te bouwen.
Op 10 juni organiseert The New Drive in samenwerking met Geo Mobility een webinar over verkeersveiligheid. GeoMobility staat in voor de data, bestaande uit een combinatie van Floating Car Data en camera-beelden, waarna wij aan de slag gaan voor de analyse en adviezen. We delen eveneens enkele concrete use cases. Schrijf je zeker in via deze link. Indien u niet kan deelnemen, schrijf u dan alsnog in zodat we u de opname nadien kunnen bezorgen. Voor meer info over dit webinar of onderwerp, contacteer onze collega’s Sven of Simon!
Wilt u al langer de bedrijfsmobiliteit onder de loep nemen, maar weet u niet waar te beginnen? Dat snappen wij helemaal! Er zijn dan ook veel verschillende aspecten die voortdurend veranderen en hiermee up-to-date blijven, is een heuse uitdaging.
Om u hiermee te helpen heeft The New Drive de Quick Scan bedrijfsmobiliteit ontwikkeld. Een handige, visuele tool die snel en overzichtelijk de stand van zaken toont van de bedrijfsmobiliteit van uw bedrijf. Hoe ver sta je al met het bedrijf? Welke aspecten kunnen beter? Wat bestaat er nog om te integreren? Welke mogelijkheden biedt de locatie? … één handige visual beantwoordt al deze vragen.
Denkt u nu “Klinkt allemaal goed, maar hier heb ik geen tijd voor?”. Ook daar hebben we aan gedacht. Zoals de naam het al weggeeft, is de Quick Scan snel en efficiënt. Indien gewenst komen onze mobiliteitsexperts langs en vullen ze samen met u de nodige zaken in. Kort hierna komen we bij u terug met de resultaten om deze te bespreken.
