De meeste bestuurders van EV’s laden hun auto thuis, op het werk of bij een publieke laadpaal. Maar tijdens lange ritten is het essentieel om snel weer verder te kunnen. Hier komen snelladers in beeld. Deze zorgen ervoor dat een accu binnen 20 tot 30 minuten grotendeels is opgeladen. Het vermogen van een lader wordt uitgedrukt in kilowatt (kW), waarbij alles boven de 50 kW wordt beschouwd als snelladen.
Snelladers werken met gelijkstroom (DC), in tegenstelling tot reguliere laadpalen die wisselstroom (AC) leveren. Bij het snelladen wordt de interne omvormer van het voertuig omzeild waardoor de batterij rechtstreeks kan opgeladen worden. De omvormer zit hier in de DC-laadpaal zelf. Hoe hoger het vermogen van de snellader, hoe sneller de auto wordt geladen, mits de auto dit aankan. De nieuwste snelladers kunnen tot 400 kW leveren.
De groei van de snellaadinfrastructuur in België
Uit de meest recente gegevens (december 2024) blijkt dat België nu beschikt over 1.886 snellaadstations met in totaal 4.626 snellaadpunten (connectoren).
Ter vergelijking: in december 2023 waren er 2.459 snellaadpunten in België. Dit betekent dat de capaciteit in een jaar tijd met bijna 90% is toegenomen. Vooral ultrasnelle laadpunten (>150 kW) kenden een forse groei, van 1.664 in 2023 naar 3.244 in 2024.
Volgens het forecastmodel van The New Drive zal het aantal DC-laders in België de komende jaren sterk blijven groeien. Tegen 2030 verwachten we ongeveer 10.000 snellaadpunten. Dit betekent dat de uitrol van laadinfrastructuur nog jarenlang in een stroomversnelling zal blijven.
Opmerkelijke groeiers
De Belgische markt voor snelladen is in snel tempo gefragmenteerd, vergelijkbaar met de evolutie in Frankrijk. Het aantal Charge Point Operators (CPO’s) is gestegen van 30 naar ongeveer 60 in één jaar. Toch wordt de helft van alle snellaadpunten in België in 2024 nog steeds beheerd door slechts vijf grote spelers.
Europese marktleiders zoals Allego, IONITY, Tesla, Shell en TotalEnergies zijn sterk vertegenwoordigd, maar ook lokale spelers zoals Sparki, Powerland, Optiload en Smappee nemen een steeds grotere rol in
Allego zag een forse toename dankzij langlopende B2B-partnerschappen in 2022, waarbij het grote locaties op snelwegen en tankstations veiligstelde voor de installatie van ultrasnelle laders.
Sparki kende een groei van meer dan 100% en bouwde sinds 2023 uitsluitend ultrasnelle laadpunten (>300 kW) via exclusieve lokale samenwerkingen. Ondanks dat het slechts op de vijfde plaats staat qua aantal laadpunten, is het met 95 MW aan beschikbaar vermogen de op één na grootste speler op de markt.
Electra is de grootste stijger en heeft zich binnen korte tijd opgewerkt tot een koploper in zowel het aantal laadpunten als de totale laadcapaciteit. Het bedrijf werd opgericht in 2021 en begon zijn activiteiten in België in juni 2023, na een eerdere uitrol in Frankrijk
Van de totale Belgische snellaadinfrastructuur bevindt een groot deel zich in Vlaanderen:
Totaal aantal snellaadpunten: 3.227
Aantal ultrasnelle laadpunten (>150 kW): 2.296
Ook de locaties langs de snelwegen worden uitgebreid. Momenteel zijn er 95 snellaadlocaties langs de snelwegen, waarvan 71 met ultrasnelladers. Tegen eind 2025 worden hier nog eens 35 locaties aan toegevoegd.
Prijs van snelladen
Snelladen is duurder dan AC laden. De prijzen verschillen per exploitant/aanbieder. Bij The New Drive doen we maandelijks een benchmark van de laadprijzen.
Prijzen uit onze laatste benchmark:
Gemiddeld € 0.72 / kWh bij een interlokale snellader
Gemiddeld € 0.75 / kWh bij een snellader langs de snelweg
Langs of nabij de snelweg zijn vaak de grotere en gekende CPO’s (Charge Point Operators) aanwezig. Zij hanteren in de meeste gevallen een vaste netwerkprijs. De prijzen van kleinere aanbieders zijn meestal variabel. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde prijs per kWh bij een aantal belangrijke aanbieders van snellaadinfrastructuur.
Prijzen kunnen variëren per laadstation en afhankelijk zijn van eventuele abonnementen of laadpas-kortingen.
Snelladen voor elektrische vrachtwagens
Snelladen speelt een cruciale rol in de elektrificatie van vrachtvervoer. Elektrische vrachtwagens hebben grotere batterijen en een hoger energieverbruik dan personenauto’s, wat betekent dat ze snelladers met hoge vermogens nodig hebben om efficiënte logistieke operaties te garanderen.
Om elektrische vrachtwagens vlot te laten laden tijdens rustpauzes of op logistieke hubs, worden megawattladers ontwikkeld. Deze laders, met vermogens tot 1 MW (1.000 kW), kunnen een vrachtwagen op korte tijd opladen. Dit is een positieve evolutie om stilstand te minimaliseren en elektrisch vrachtvervoer rendabeler te maken. Momenteel laden elektrische vrachtwagens vaak nog aan maximaal 400 kW.
Bovendien wordt er gewerkt aan een netwerk van strategisch geplaatste laadstations langs belangrijke transportcorridors. Dit maakt het mogelijk om langeafstandsritten met elektrische vrachtwagens haalbaar te maken zonder logistieke vertragingen. The New Drive rondde recent een studie af in samenwerking met Arcadis en MOW waarin de laadbehoefte van Zero emissie vrachtvervoer onderzocht werd. Door de uitbreiding van snelladers met ultrahoge vermogens wordt elektrische mobiliteit ook voor het vrachtverkeer een realistisch en duurzaam alternatief voor dieselvoertuigen.
Europese doelstellingen voor laadinfrastructuur
De Europese Unie heeft ambitieuze doelen gesteld om de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uit te breiden. De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) is een Europese verordening die bindende doelstellingen oplegt voor de uitrol van laadinfrastructuur en alternatieve brandstoffen binnen de EU. Uiterlijk in 2026 moeten langs het TEN-T-kernnetwerk – het belangrijkste Europese transportnetwerk – minstens om de 60 km snellaadstations voor personenauto’s beschikbaar zijn, met een vermogen van minstens 400 kW, oplopend tot 600 kW tegen 2028.
Voor vrachtwagens en bussen komen er om de 120 km laadstations met een vermogen tussen 1.400 en 2.800 kW, die tegen 2028 op minstens de helft van de hoofdwegen van de EU operationeel moeten zijn.
Expertise The New Drive
Wij bij The New Drive volgen de uitrol van laadinfrastructuur op de voet en zijn gespecialiseerd in het ondersteunen van bedrijven en overheidsorganisaties in het vergroenen van hun vloot. Met onze expertise helpen we organisaties bij de overstap naar elektrische mobiliteit en de implementatie van slimme laadoplossingen. We begeleiden hen bij locatiebepaling, potentieel inschatting en de ontwikkeling van een sterke businesscase, evenals bij het tenderproces voor laadinfrastructuur. Of het nu gaat om laadinfrastructuur, beleidsadvies of wagenpark optimalisatie, wij staan klaar om de transitie naar een duurzame toekomst te begeleiden.
De Europese Unie voert een steeds ambitieuzer beleid om de CO₂-uitstoot van voertuigen te verminderen. Tegen 2025 worden aanzienlijke reducties verwacht in de uitstoot van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens. In deze blog bespreken we wat deze doelstellingen inhouden en wat de impact ervan is op consumenten, ondernemers en transportbedrijven.
Personenwagens: de verschuiving naar emissievrije mobiliteit
Voor personenauto’s mogen fabrikanten tegen 2025 gemiddeld maximaal 80 gram CO₂ per kilometer uitstoten, een verlaging ten opzichte van de huidige 95 g/km. Deze norm dwingt autofabrikanten om verder in te zetten op elektrificatie, zoals elektrische voertuigen (EV’s) en plug-in hybrides (PHEV’s).
Wat betekent dit voor bedrijven en organisaties?
Meer elektrische modellen: het aanbod van EV’s zal verder groeien, met meer betaalbare modellen, verder dalende prijzen en een verbeterde laadinfrastructuur.
Hogere kosten voor conventionele auto’s: benzine- en dieselmodellen kunnen duurder worden door technologie-upgrades en boetes voor fabrikanten. Er hangt hen namelijk een boete van € 95 per gram CO₂ boven de grenswaarde van 80 gram CO₂ per kilometer boven het hoofd, per verkocht voertuig.
Lagere gebruikskosten: EV’s bieden lagere kosten voor brandstof en onderhoud, en profiteren vaak van belastingvoordelen en subsidies.
Deze veranderingen maken elektrische mobiliteit steeds aantrekkelijker en toegankelijker.
Bestelwagens: efficiëntie en elektrificatie voor stadslogistiek
Voor lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelwagens, geldt een CO₂-doelstelling van 123 g/km tegen 2025. Dit is een forse daling vergeleken met de huidige gemiddelde uitstoot van circa 174 g/km. Fabrikanten zetten daarom sterk in op elektrische bedrijfsvoertuigen.
Wat betekent dit voor bedrijven en organisaties?
Elektrische bestelwagens: ideaal voor stadsdistributie, met voordelen zoals toegang tot emissievrije zones en lagere operationele kosten.
Hybride alternatieven: hoewel een actieradius van meer dan 300 km voor de meeste gebruikers ruim voldoende blijkt kunnen, voor langere ritten, hybride bestelwagens een oplossing bieden. Naar verwachting zullen conventionele bestelwagens (met een verbrandingsmotor) ook duurder worden ten gevolge van doorontwikkeling van schonere motoren, hybridisatie en andere technologieën om de CO₂-uitstoot verder naar beneden te krijgen. Ook hangen in deze sector boetes boven de hoofden van de constructeurs indien de doelstellingen niet worden gehaald.
Kosten en subsidies: hoewel elektrische voertuigen hogere aanschafkosten kunnen hebben, compenseren subsidies en belastingvoordelen dit deels.
Voor ondernemers is het nu een goed moment om te investeren in een toekomstbestendig wagenpark. Hierbij is het belangrijk om vooruit te plannen:
Analyseer je rijprofiel: hoeveel kilometers rijd je dagelijks? Voor wie veel korte ritten maakt in stedelijke gebieden, is een elektrische bestelwagen een logische keuze.
Maak gebruik van subsidies: informeer je over de beschikbare financiële ondersteuning bij de overstap naar emissievrije voertuigen.
Overweeg een hybride vloot: als volledig elektrisch rijden nog niet haalbaar is, kan een mix van elektrische en conventionele bestelwagens een goede tussenoplossing zijn.
Denk aan de lange termijn: de kostenbesparing op brandstof en onderhoud maakt een elektrische bestelwagen op termijn vaak goedkoper, ondanks de hogere aanschafprijs.
Bestelwagens zijn essentieel voor onze economie, en de overgang naar emissievrije modellen is onvermijdelijk. De strengere CO2-doelstellingen van 2025 betekenen een flinke uitdaging, maar ook een kans voor ondernemers om duurzamer en efficiënter te opereren.
Of je nu een zelfstandige koerier bent of een groot wagenpark beheert, het is duidelijk dat de toekomst elektrisch is – en dat je vandaag al kunt beginnen met de voorbereiding op deze verandering.
Vrachtwagens: duurzaamheid in het zwaar transport
De CO2-doelstelling voor zware vrachtwagens in 2025 is een 15% reductie ten opzichte van 2019. Deze reductie past binnen het stappenplan om tegen 2030 45% minder CO₂ uit te stoten dan in 2019 en toont de enorme uitdaging waar de sector voor staat, gezien deze vandaag nog bijna uitsluitend door diesel aangedreven wordt. Daarnaast moeten fabrikanten ervoor zorgen dat minstens 2% van hun nieuwe voertuigen emissievrij is. Dit stimuleert de introductie van elektrische en waterstofvrachtwagens en betekent ook dat verkopers van vrachtwagens moeten worden klaargestoomd om het elektrische ecosysteem van begin tot eind te kunnen doorvertalen naar de klant.
Wat betekent dit voor transportbedrijven?
Brandstofbesparing: om aan de doelstellingen te voldoen is er nog winst te boeken met het meer aerodynamisch maken van de trekker-opleggercombinatie. De grootste winst wordt echter behaald door de aandrijving te gaan elektrificeren. Emissievrije modellen worden bovendien steeds zuiniger, wat leidt tot (veel) lagere operationele kosten. Volgend eenvoudig voorbeeldje illustreert dit: een elektrisch afgelegde vrachtwagenkilometer verbruikt namelijk zo’n 1 – 1,5 kWh, wat een peulschil is tegenover een ‘dieselkilometer’ die omgerekend 3 – 4 kWh verbruikt.
Groeiende vraag naar emissievrije vrachtwagens: emissievrije vrachtwagens worden steeds relevanter, vooral voor stadsleveringen en regionale hub-tot-hub leveringen. Begin 2025 komen er bovendien elektrische vrachtwagens op de markt die in een enkele laadbeurt tot 500 km kunnen afleggen. Rekening houdend met verplichte rusttijden zal een logistieke speler dus zeer binnenkort moeiteloos 1.000 km/dag kunnen afleggen indien er onderweg wordt bijgeladen.
Financiële prikkels: overheden ondersteunen de overgang met subsidies en gunstige financieringsopties. Dat is ook in België zo, dankzij de verhoogde investeringsaftrek voor emissievrije vrachtwagens en hun laadinfrastructuur en op Vlaams niveau de Ecologiepremie+.
Ondanks de hogere aanschafkosten bieden schonere, emissievrije vrachtwagens financiële voordelen door een aanzienlijke energiebesparing en belastingverlaging.
Conclusie: wegtransport in 2025
De CO2-doelstellingen voor personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens markeren een cruciale stap naar een duurzamere transportsector. Consumenten en bedrijven staan voor nieuwe keuzes, maar profiteren op termijn van lagere kosten, betere technologieën en een schonere leefomgeving. Of het nu gaat om de overstap naar een elektrisch voertuig of het upgraden van een hele vloot, de toekomst is elektrisch, efficiënt en groen.
Wil je meer weten over subsidies, emissievrije voertuigen of laadoplossingen? Laat het ons weten!
Het nieuwe jaar staat weer voor de deur, dit gaat gebruikelijk gepaard met een aantal veranderingen op vlak van regels en wetgeving. Ook in 2025 veranderen er weer wat zaken. The New Drive bundelt de belangrijkste veranderingen in dit overzicht
Hervorming investeringsaftrek
Vanaf 1 januari 2025 zal de investeringsaftrek grondig hervormd worden. De investeringsaftrek is een fiscaal voordeel waarbij men een bepaald percentage van de aanschaffings- of beleggingswaarde van de investeringen uitgevoerd tijdens het belastbaar tijdperk, mag aftrekken van de belastbare winst.
De focus van deze herziening ligt voornamelijk op het fiscaal stimuleren van zogenaamde “groene investeringen”. De huidige scope van groene investeringen strookt niet langer met de werkelijkheid, aangezien deze nog voorziet in een fiscaal voordeel voor investeringen in verwarming op steenkool en gas, wat in het kader van de groene energietransitie nog moeilijk als energiebesparend kan worden verantwoord.
De basisaftrek zal 10% bedragen, daarnaast komt er bovenop de basisaftrek een nieuwe thematische investeringsaftrek van 40% die ingevoerd wordt voor groene investeringen door zelfstandigen en kmo’s en 30% voor grotere ondernemingen. Eén van de categorieën, waarop de investeringsaftrek van toepassing is, zijn investeringen in koolstofemissievrij vervoer. Hieronder vallen onder meer investeringen in fietsen en fietsinfrastructuur, emissievrije vrachtwagens en laadinfrastructuur met betrekking tot vrachtwagens.
Voor meer informatie over de investeringsaftrek kan je terecht op de website van VLAIO of kan je contact opnemen met onze collega Nils.
Aanpassingen in de fiscaliteit van bedrijfswagens
Per 1 januari 2025 zullen er enkele belangrijke wijzigingen plaatsvinden in de fiscaliteit rond bedrijfswagens:
Solidariteitsbijdrage:
De gezondheidsindex, die de jaarlijkse indexatie van de solidariteitsbijdrage bepaalt, stijgt van 1,5359 in 2024 naar 1,5948 in 2025.
Voor benzine-, diesel- en hybridewagens die vanaf 1 juli 2023 zijn besteld, wordt een aanzienlijk hogere solidariteitsbijdrage berekend. De vermenigvuldigingsfactor stijgt van 2,25 (2023, 2024) naar 2,75 in 2025.
Het minimumbedrag aan solidariteitsbijdrage wordt verhoogd naar € 33,22 per maand voor voertuigen besteld vóór 1 juli 2023, en naar € 37,33 per maand voor voertuigen besteld vanaf 1 juli 2023.
Voordeel alle aard (VAA): De nieuwe referentie-uitstoten, die bepalend zijn voor de berekening van het VAA voor werknemers en de verworpen uitgave voor werkgevers, zijn nog niet bekend. Hierdoor kan het precieze voordeel alle aard voor bedrijfswagens vanaf 2025 op dit moment nog niet worden berekend.
Werkgevers en werknemers doen er goed aan deze wijzigingen in het achterhoofd te houden bij het plannen van nieuwe wagenbestellingen of fiscale optimalisaties. Wil je meer weten over de fiscaliteit van bedrijfswagens? Neem dan zeker contact op met Arthur, Nils of Twan.
Fietsleasing voor onderwijspersoneel
Vanaf 1 januari 2025 kan onderwijspersoneel gebruik maken van fietsleasing om de woon-schoolverplaatsing te maken. Deze fietsleasing wordt gefinancierd vanuit het ‘flexbudget’, dit is een bedrag van je bruto eindejaarstoelage dat je gebruikt om een fiets te leasen. Je kan zelf heel makkelijk berekenen hoeveel jouw leasebedrag bedraagt op de website van de Vlaamse overheid.
Wist je dat sinds kort ook zorginstellingen fietslease ter beschikking kunnen stellen van hun personeel?
Heb je vragen over fietslease of wil je zelf de overstap maken naar een optimale inzet van het flexbudget? Bij The New Drive ondersteunen we bedrijven, maar ook onderwijs- én zorginstellingen in het verduurzamen van hun woon-werkverplaatsing. Contacteer onze collega Simon voor meer informatie!
CO2-doelstellingen voor 2025: Personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens
De Europese Unie voert een steeds ambitieuzer beleid om de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen. Tegen 2025 worden aanzienlijke reducties verwacht in de uitstoot van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens.
Voor personenauto’s mogen fabrikanten tegen 2025 gemiddeld maximaal 80 gram CO2per kilometer uitstoten, een verlaging ten opzichte van de huidige 95 g/km. Deze norm dwingt autofabrikanten om verder in te zetten op elektrificatie, zoals elektrische voertuigen (EV’s) en plug-in hybrides (PHEV’s).
Voor lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelwagens, geldt een CO2 -doelstelling van 123 g/km tegen 2025. Dit is een forse daling vergeleken met de huidige gemiddelde uitstoot van circa 174 g/km. Fabrikanten zetten daarom sterk in op elektrische bedrijfsvoertuigen.
De CO2-doelstelling voor zware vrachtwagens in 2025 is een 15% reductie ten opzichte van 2019. Deze reductie past binnen het stappenplan om tegen 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019 en toont de enorme uitdaging waar de sector voor staat, gezien deze vandaag nog bijna uitsluitend door diesel aangedreven wordt. Daarnaast moeten fabrikanten ervoor zorgen dat minstens 2% van hun nieuwe voertuigen emissievrij is. Dit stimuleert de introductie van elektrische en waterstofvrachtwagens en betekent ook dat verkopers van vrachtwagens moeten worden klaargestoomd om het elektrische ecosysteem van begin tot eind te kunnen door vertalen naar de klant.
Wil je meer weten over subsidies, emissievrije voertuigen of laadoplossingen? Neem een kijkje op onze website of laat het weten aan collega’s Arthur, Nils of Mark.
EPB-eisen en wetgeving voor laadpunten
In de afgelopen jaren heeft België aanzienlijke vooruitgang geboekt in de regelgeving rondom laadpunten voor elektrische voertuigen. De Europese richtlijn inzake de energieprestaties van gebouwen (EPBD) is hierbij een belangrijke drijfveer. Elk gewest heeft deze richtlijn vertaald naar specifieke regels en verplichtingen om de transitie naar o.a. duurzame mobiliteit te ondersteunen, waaronder de verplichting om te voorzien in laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen op parkings bij gebouwen. Vanaf 1 januari 2025 worden de volgende bijkomende regels opgelegd:
Brussel (parkings met >10 parkeerplaatsen):
Kantoren: 10% van de parkeerplaatsen dient voorzien te worden van een laadpunt
Woongebouwen: Elke bewoner heeft recht op een laadpunt op zijn parkeerplaats
Andere parkings: 5% van de parkeerplaatsen dient voorzien te worden van een laadpunt
Vlaanderen:
Alle bestaandeniet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen dienen minimaal over twee laadpunten te beschikken.
Wallonië:
Bestaande niet-woongebouwenen woongebouwen voor collectieve bestemming met meer dan 20 parkeerplaatsen moeten ook beschikken over kabelgoten voor 1 op de vijf parkeerplaatsen en minstens 1 laadpunt per parking.
Terugbetaling van kosten voor Thuisladen van Bedrijfswagens
Vanaf 1 januari 2025 treedt ook de nieuwe Circulaire 2024/C/77 in werking. Deze Circulaire bevat belangrijke richtlijnen over de terugbetaling van elektriciteitskosten, door de werkgever, voor het thuis opladen van een bedrijfswagen. Deze regels zijn tijdelijk en gelden voorlopig enkel voor het kalenderjaar 2025. De voornaamste regels luiden als volgt:
Werkgevers mogen t.e.m. 31 december 2025 gebruik maken van een vastgesteld tarief per kWh voor de terugbetaling van thuislaadkosten;
Deze tarieven verschillen per gewest en worden elk kwartaal gepubliceerd door de CREG (gebaseerd op de gemiddelde commerciële elektriciteitsprijs voor residentiële klanten) – voor Q1 in 2025 bedraagt dit tarief in Vlaanderen € 0,2822 / kWh;
Keuze aan de werkgever om de tarieven per gewest toe te passen, of één gezamenlijk tarief te hanteren;
Dit vast tarief mag enkel worden toegepast voor elektriciteit ten behoeve van het opladen van de bedrijfswagens;
De werkgever moet het exacte verbruik van thuislaadsessies kunnen bepalen (bv. via een communicatiesysteem of tussenteller);
Vanaf 1 januari 2026 zal het toepassen van een vast tarief voor de terugbetaling van thuislaadsessies niet langer toegestaan zijn, vanaf dan dienen nauwkeurigere systemen verplicht worden;
Nieuw geïnstalleerde laadpalen moeten voldoen aan specifieke nauwkeurigheidseisen voor de kWh-meting.
Wil je meer weten over de regels en best practices rond thuisladen en terugbetalingen? Onze collega’s Dries en Jannes informeren je graag!
— Version française ci-dessous —
In de afgelopen jaren heeft België aanzienlijke vooruitgang geboekt in de regelgeving rondom laadpunten voor elektrische voertuigen. De Europese richtlijn inzake de energieprestaties van gebouwen (EPBD) is hierbij een belangrijke drijfveer. Elk gewest heeft deze richtlijn vertaald naar specifieke regels en verplichtingen om de transitie naar o.a. duurzame mobiliteit te ondersteunen, waaronder de verplichting om te voorzien in laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen op parkings bij gebouwen.
In deze blogpost geven we een overzicht van de huidige wetgeving in Brussel, Wallonië en Vlaanderen. Tot slot werpen we een blik op de toekomstige Europese wetgeving die voorlopig nog niet van kracht is in ons land.
Wetgeving in Brussel
In Brussel gelden er sinds 2022 specifieke regels voor een minimale voorziening in oplaadpunten op parkings, afhankelijk van het gebruik van de parking. Het minimumpercentage aan oplaadpunten is ook afhankelijk van het aantal parkeerplaatsen voorzien in de milieuvergunning van de parking. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreft dit parkings met ≥10 plaatsen. De oplaadpunten dienen in de meeste gevallen gefinancierd te worden door de houder van de milieuvergunning.
Kantoorparkings moeten vanaf 1 januari 2025 voor minstens 10% van de parkeerplaatsen voorzien zijn van elektrische laadinfrastructuur, met een minimum van 2 oplaadpunten. Dit percentage stijgt naar 20% in 2030 en 30% in 2035. Voor nieuwe parkings van niet-woongebouwen, geldt onmiddellijk de verplichting voor 2035.
Voor parkings van woningen geldt vanaf 2025 dat elke bewoner met een elektrisch voertuig of plug-in hybride recht heeft op het installeren van een oplaadpunt op zijn parkeerplaats. In mede-eigendommen heeft niet elke bewoner nood aan een oplaadpunt, waardoor het oplaadpunt in vele gevallen gefinancierd zal worden door de bewoner zelf – de eigenaar van de parkeerplaats. Idealiter legt de vereniging van mede-eigendommen (de VME) samen voor de basisinfrastructuur van de oplaadpunten, al toont de praktijk dat dit niet elke bewoner bereid is om mee te investeren in laadinfrastructuur waar hij op dat moment geen nood aan heeft.
Voor andere parkings, zoals openbare parkings en parkings bij handelszaken, gelden vergelijkbare stapsgewijze verplichtingen als voor de kantoorparkings, waar vanaf 1 januari 2025, 2030 en 2035 respectievelijk 5%, 10% en 20% van het aantal plaatsen voorzien wordt met oplaadpunten, tevens met een minimum van 2 oplaadpunten.
Bijkomende informatie, specifieke veiligheidsvoorwaarden voor het plaatsen van oplaadpunten en voorschriften voor overdekte parkings kunnen worden geraadpleegd in het besluit van 29/09/2022. We verwijzen ook door naar de gidsen voor de installatie van een laadpaal aan eengezinswoningen, mede-eigendommen en kantoren, te vinden op Electrify.Brussels.
Ook goed om te weten: in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kunnen geen publieke oplaadpunten aangevraagd worden. Op Electrify.Brussels kan er wel gemeld worden aan Sibelga waar er laadpalen nodig zijn.
Met The New Drive zijn we sinds 2022 aan de slag als Facilitator Laadinfrastructuur in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in opdracht van Leefmilieu Brussel. U kan bij ons terecht met al uw vragen omtrent laadinfrastructuur in het gewest op facilitator.laadinfra@leefmilieu.brussels.
Wetgeving in Vlaanderen
Sinds 11 maart 2021 gelden in Vlaanderen specifieke verplichtingen voor de installatie van laadinfrastructuur op parkeerterreinen bij gebouwen. De eisen verschillen afhankelijk van het type gebouw, de aard van de werkzaamheden (nieuwbouw of ingrijpende renovatie) en het aantal parkeerplaatsen. Een ingrijpende renovatie wordt binnen deze context verstaan als een renovatie van een (parkeer)gebouw waarbij meer dan 25% van de oppervlakte in renovatie gaat. Voor bestaande niet-woongebouwen gelden er eveneens verplichtingen vanaf 2025.
Voor woongebouwen waarvoor sinds 11 maart 2021 een omgevingsvergunning is aangevraagd voor nieuwbouw (met ≥2 parkeerplaatsen) of ingrijpende renovaties (met ≥10 parkeerplaatsen), is het niet verplicht om meteen oplaadpunten te installeren. Wel moet ervoor worden gezorgd dat de installatie van laadpunten in de toekomst mogelijk is door elektriciteitsleidingen aan te leggen (voorbekabeling) of ten minste kabelgoten te voorzien. Belangrijk hierbij is dat opritten van woningen niet als parkeerplaats worden beschouwd. Een binnengarage met≥2 plaatsen wordt bij nieuwbouw echter wel beschouwd als parking. Voor bestaande woongebouwen gelden geen verplichtingen.
Voor niet-woongebouwen, zoals handelszaken en kantoorcomplexen, gelden strengere eisen. Bij nieuwbouw en ingrijpende renovaties uitgevoerd sinds 11 maart 2021 moeten parkeerterreinen met meer dan 10 plaatsen worden uitgerust met minstens twee laadpunten. Daarnaast worden minstens één op de vier plaatsen voorzien met voorbekabeling of kabelgoten. Vanaf 2025 moeten alle bestaande niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen minimaal twee laadpunten hebben.
Wil u meer weten over de verplichtingen in Vlaanderen? Ontdek alle details hier. Bij The New Drive hebben we al talloze bedrijven succesvol geadviseerd en begeleid bij de uitrol van laadpunten op hun parkings. Heeft u vragen of wilt u weten hoe wij u kunnen helpen? Neem gerust contact op met onze experts!
Wetgeving Wallonië
In Wallonië wordt er bij woongebouwen onderscheid gemaakt tussen gebouwen voor individuele bestemming (zoals ‘gewone’ woningen en appartementen) en gebouwen voor collectieve bestemming (zoals rusthuizen en kostscholen). Op parkeerterreinen met meer dan 10 parkeerplaatsen van woongebouwen voor individuele bestemming, die sinds 11 maart 2021 een omgevingsvergunning voor nieuwbouw of ingrijpende renovatie hebben aangevraagd, moeten verplicht kabelgoten getrokken worden naar elke parkeerplaats. Niet-woongebouwen en gebouwen voor collectieve bestemming die nieuw zijn of onder ingrijpende renovatie zijn, met een parkeerterrein met meer dan 10 parkeerplaatsen, dienen ook vanaf 2021 voorzien te worden van kabelgoten voor 1 op 5 van de parkeerplaatsen. Ze moeten eveneens voorzien worden met minstens 1 oplaadpunt.
Vanaf 2025 moeten ook bestaande niet-woongebouwen en woongebouwen voor collectieve bestemming met meer dan 20 parkeerplaatsen ook voldoen aan deze eisen: kabelgoten voor 1 op de 5 parkeerplaatsen en minstens 1 laadpunt per parking.
Meer weten over de EPB-wetgeving en de verplichtingen rond laadpalen in Wallonië? Klik hier voor meer informatie. Ook voor Wallonië staan onze experts klaar om u te ondersteunen en mee te denken over oplossingen die aansluiten bij uw specifieke situatie.
Toekomstige Europese wetgeving
De Europese Unie heeft een vierde richtlijn betreffende de energieprestatie van gebouwen ingevoerd, die op 29 mei 2024 in werking is getreden, maar nog moet omgezet worden in gewestelijke wetgeving in België. Deze richtlijn stelt minimale eisen voor nieuwe en gerenoveerde niet-woongebouwen met meer dan vijf parkeerplaatsen, waaronder minstens één laadpunt per vijf parkeerplaatsen en voorbekabeling voor minstens 50% van de parkeerplaatsen. Voor bestaande niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen moeten tegen 1 januari 2027 minstens één laadpunt per tien parkeerplaatsen of kabelgoten voor 50% van de parkeerplaatsen worden voorzien. Naast regelgeving omtrent oplaadpunten, voegt de nieuwe wetgeving ook verplichtingen voor het voorzien van fietsparkings in. De lidstaten moeten uiterlijk op 29 mei 2026 de nodige wetten en regels invoeren om te voldoen aan de nieuwe Europese wetgeving. Lidstaten kunnen bepaalde gebouwen vrijstellen van de eisen inzake laadinfrastructuur indien het lokale energiesysteem hierdoor ernstig verstoord raakt (zoals in geïsoleerde netwerken of ultraperifere regio’s), of indien de kosten van de oplaadvoorzieningen en de bekabeling meer dan 10% van de totale kosten van de renovatie bedragen.
De regelgeving voor laadpunten in Brussel, Wallonië en Vlaanderen is gericht op het ondersteunen van de transitie naar duurzame mobiliteit, maar er zijn aanzienlijke verschillen in de aanpak en de specifieke verplichtingen. De toekomstige Europese wetgeving zal verdere harmonisatie en versterking van deze regels brengen, wat bijdraagt aan een consistente en efficiënte uitrol van laadinfrastructuur in heel België.
Ces dernières années, la Belgique a fait des progrès significatifs dans la réglementation des bornes de recharge pour véhicules électriques. La directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments (DPEB) est un élément clé à cet égard. Chaque région a traduit cette directive en règles et obligations spécifiques pour soutenir la transition vers, entre autres, la mobilité durable, y compris l’obligation de fournir une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques dans les parkings des bâtiments.
Dans cet article, nous donnons un aperçu de la législation actuelle à Bruxelles, en Wallonie et en Flandre. Enfin, nous jetons un coup d’œil sur la future législation européenne qui n’est pas encore en vigueur dans notre pays pour le moment.
Législation à Bruxelles
À Bruxelles, des règles spécifiques prévoyant un nombre minimum de points de recharge dans les parkings sont en place depuis 2022, en fonction de la destination du parking. Le pourcentage minimum de bornes de recharge dépend également du nombre de emplacements de stationnement prévues dans le permis d’environnement du parking. En Région de Bruxelles-Capitale, il s’agit des parkings de ≥10 emplacements de stationnement. Dans la plupart des cas, les bornes de recharge doivent être financées par le titulaire du permis d’environnement.
À partir du 1er janvier 2025, les parkings des bureaux devront être équipés d’une infrastructure de recharge électrique pour au moins 10 % des emplacements de stationnement, avec un minimum de deux points de recharge. Ce pourcentage passera à 20 % en 2030 et à 30 % en 2035. Pour les nouveaux parkings de bâtiments non résidentiels, l’obligation de 2035 s’applique immédiatement.
Pour les parkings de logements, à partir de 2025, tout résident possédant un véhicule électrique ou hybride rechargeable aura le droit d’installer une borne de recharge sur son emplacement de stationnement. Dans les copropriétés, tous les résidents n’ont pas besoin d’une borne de recharge. Dans de nombreux cas, la borne de recharge sera donc financée par le résident lui-même, c’est-à-dire le propriétaire de l’emplacement de stationnement. Idéalement, l’association des copropriétaires (ACP) cofinancera l’infrastructure de base de la borne de recharge, mais la pratique montre que certains résidents ne sont pas prêts à co-investir dans une infrastructure de recharge dont ils n’ont pas besoin à ce moment-là.
Les autres parkings, tels que les parkings publics et les parkings des commerces, sont soumis à des obligations progressives similaires à celles des parkings de bureaux, où 5 %, 10 % et 20 % du nombre d’emplacements de stationnement seront équipés de bornes de recharge à partir des 1er janvier 2025, 2030 et 2035 respectivement, avec un minimum de 2 bornes de recharge.
Des informations supplémentaires, des conditions de sécurité spécifiques pour l’installation de bornes de recharge et des réglementations pour les parkings couverts peuvent être consultées dans la décision du 29/09/2022. Nous vous renvoyons également aux guides pour l’installation d’une borne de recharge dans les maisons unifamiliales, les copropriétés et les bureaux, disponibles à electrify.brussels.
Bon à savoir: aucune borne de recharge publique ne peut être demandée dans la Région de Bruxelles-Capitale. Sur electrify.brussels vous pouvez signaler à Sibelga les endroits où des bornes de recharge sont nécessaires. Depuis 2022, pour le compte de Bruxelles Environnement, The New Drive travaille en tant que facilitateur d’infrastructure de recharge dans la Région de Bruxelles-Capitale. Pour toutes vos questions concernant l’infrastructure de recharge dans la région, veuillez nous contacter à l’adresse suivante : facilitateur.bornes@environnement.brussels.
Législation en Flandre
Depuis le 11 mars 2021, des obligations spécifiques s’appliquent en Flandre pour l’installation d’infrastructure de recharge dans les parkings des bâtiments. Les exigences varient en fonction du type de bâtiment, de la nature des travaux (nouvelle construction ou rénovation importante) et du nombre d’emplacements de stationnement. Dans ce contexte, on entend par rénovation importante la rénovation d’un bâtiment (de stationnement) dont plus de 25 % de la surface est rénovée. Pour les bâtiments non résidentiels existants, les obligations s’appliquent également à partir de 2025.
Pour les bâtiments résidentiels pour lesquels un permis d’urbanisme a été demandé depuis le 11 mars 2021 pour une nouvelle construction (avec ≥2 emplacements de stationnement) ou des rénovations importantes (avec ≥10 emplacements de stationnement), il n’est pas obligatoire d’installer des bornes de recharge immédiatement. Toutefois, il faut veiller à ce que l’installation de bornes de recharge soit possible à l’avenir en posant des lignes électriques (pré-câblage) ou en prévoyant au moins des goulottes pour câbles. Il est important de noter que les allées privées ne sont pas considérées comme des emplacements de stationnement. Toutefois, un garage intérieur de ≥2 emplacements de stationnement est considéré comme un espace de stationnement dans les nouveaux bâtiments. Aucune obligation ne s’applique aux bâtiments résidentiels existants.
Des exigences plus strictes s’appliquent aux bâtiments non résidentiels, tels que les complexes commerciaux et de bureaux. Dans les nouveaux bâtiments et les rénovations importantes effectuées depuis le 11 mars 2021, les parkings de plus de 10 emplacements de stationnement doivent être équipés d’au moins deux bornes de recharge. En outre, au moins une place sur quatre sera équipée de pré-câblage ou des goulottes pour câbles. À partir de 2025, tous les bâtiments non résidentiels existants comptant plus de 20 emplacements de stationnement devront être équipés d’au moins deux points de recharge.
Vous voulez en savoir plus sur les obligations en Flandre ? Découvrez tous les details ici. Chez The New Drive, nous avons déjà conseillé et guidé avec succès de nombreuses entreprises dans le déploiement de points de charge dans leurs parkings. Vous avez des questions ou vous voulez savoir comment nous pouvons vous aider ? N’hésitez pas à contacter nos experts !
Législation en Wallonie
En Wallonie, les bâtiments résidentiels se distinguent entre les bâtiments à usage individuel (tels que les maisons et appartements) et les bâtiments à usage collectif (tels que les maisons de repos et les internats). Dans les parkings de plus de 10 emplacements de stationnement de bâtiments résidentiels à usage individuel ayant fait l’objet d’une demande de permis d’environnement pour une nouvelle construction ou une rénovation importante depuis le 11 mars 2021, il est obligatoire de tirer des goulottes pour câbles jusqu’à chaque emplacement de stationnement. Les bâtiments non résidentiels et les bâtiments à destination collective, neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante, qui disposent d’une aire de stationnement de plus de 10 emplacements de stationnement, doivent également être équipés de goulottes pour câbles pour 1 emplacement de stationnement sur 5 à partir de 2021. Ils doivent également être équipés d’au moins une borne de recharge.
À partir de 2025, les bâtiments non résidentiels existants et les bâtiments résidentiels à usage collectif comptant plus de 20 emplacements de stationnement devront également se conformer à ces exigences : des canalisations de câbles pour 1 emplacement de stationnement sur 5 et au moins une borne de recharge par emplacement de stationnement.
Vous souhaitez en savoir plus sur la législation et les obligations de l’EPB en matière de bornes de recharge en Wallonie ? Cliquez ici pour plus d’informations. Pour la Wallonie également, nos experts sont prêts à vous soutenir et à réfléchir avec vous à des solutions adaptées à votre situation spécifique.
Future législation européenne
L’Union européenne a introduit une quatrième directive sur la performance énergétique des bâtiments, qui est entrée en vigueur le 29 mai 2024, mais qui doit encore être transposée dans la législation régionale en Belgique. Cette directive fixe des exigences minimales pour les bâtiments non résidentiels neufs et rénovés de plus de cinq emplacements de stationnement, y compris au moins une borne de recharge pour cinq emplacements de stationnement et un pré-câblage pour au moins 50 % des emplacements de stationnement. Pour les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 emplacements de stationnement, au moins une borne de recharge pour 10 places de stationnement ou un pré-câblage pour 50 % des emplacements de stationnement doivent être installés d’ici le 1er janvier 2027. En plus des réglementations sur les bornes de recharge, la nouvelle législation insère également des obligations pour la mise à disposition de parkings à vélos. Les États membres doivent introduire les lois et règlements nécessaires pour se conformer à la nouvelle législation européenne d’ici le 29 mai 2026.
Vous pouvez trouver le texte juridique européen ici retour.
Conclusion
Les réglementations relatives aux bornes de recharge à Bruxelles, en Wallonie et en Flandre visent à soutenir la transition vers une mobilité durable, mais il existe des différences significatives dans l’approche et les obligations spécifiques. La future législation européenne permettra d’harmoniser et de renforcer ces règles, contribuant ainsi à un déploiement cohérent et efficace de l’infrastructure de recharge dans toute la Belgique.
Sinds het begin van oktober is de Vlaamse regering Diependaele I een feit. De belangrijkste prioriteiten en geplande initiatieven op het gebied van mobiliteit en energie staan te lezen in het kersverse regeerakkoord. The New Drive dook erin en ontdekte dat de nieuwe Vlaamse regering mikt op een welvarend Vlaanderen en daarvoor rekent op de Vlaamse ondernemingen en zelf voorziet in een stevige investeringsgolf, ook op gebied van mobiliteit.
Om dat beleid in goede banen te leiden, trek minister Matthias Diependaele zelf aan de kar als minister-president, maar ook bevoegd voor onder meer economie en innovatie. Bedrijven, organisaties en administraties die actief zijn in het veld van duurzame mobiliteit, zullen daarnaast ook veel te maken krijgen met minister Annick De Ridder (N-VA – bevoegd voor Mobiliteit, Openbare Werken en Havens) en minister Melissa Depraetere (Vooruit – bevoegd voor Energie en Klimaat).
Investeringen…
Wat meteen opvalt, is dat de nieuwe Vlaamse regering sterk wil investeren in infrastructuur. Ze heeft als ambitie om onze wegen beter te onderhouden en de kwaliteit ervan te verhogen met een nieuw investeringsplan 2.0. Dit plan legt de nadruk op structureel onderhoud, grote projecten, verkeersveiligheid en het uitvoeren van projecten uit het nieuwe Regionale Mobiliteitsplan van de 15 Vervoerregio’s
In een nieuw Masterplan fiets blijft de ambitie rechtop om tegen 2040 30% van de verplaatsingen in Vlaanderen met de fiets te laten maken. Het fietsfonds wordt geëvalueerd en bijgestuurd, maar het groeipad voor investeringen in fietsinfrastructuur wordt aangehouden.
… ook in openbaar vervoer
Tijdens de verkiezingscampagne en onderhandelingen werd duidelijk dat veel partijen extra wilden investeren in het openbaar vervoer, nadat de nieuwe plannen van De Lijn in de afgelopen jaren voor ongerustheid en commotie hadden gezorgd. De Lijn moest – in lijn met het Decreet Basisbereikbaarheid – evolueren naar een meer vraaggestuurd aanbod, waardoor haltes en lijnen werden verplaatst naar gebieden met de meeste potentiële reizigers. Omdat deze operatie zonder extra budget moest gebeuren, verdwenen er ook veel haltes, wat tot flinke tegenstand leidde.
De nieuwe regering wil dit beleid aanpassen en voorziet De Lijn extra middelen voor exploitatie. Tegelijkertijd wordt er sterk geïnvesteerd in trams en bussen, met een focus op vergroening. De Lijn krijgt bovendien meer vrijheid om het aanbod bij te sturen – in overleg met de Vervoerregio’s – en om de tarieven van tickets en abonnementen te bepalen. Dat laatste moet ervoor voor een financieel gezondere openbaarvervoermaatschappij.
Modal shift
Investeringen in de fiets en het openbaar vervoer moeten de Vlaming verleiden om minder de auto te nemen. De nieuwe regering neemt de ambitie over om tegen 2030 de helft van al onze verplaatsingen duurzaam te laten verlopen. Daarvoor blijft het principe van “combimobiliteit” rechtop en moeten er extra Hoppinpunten, ook aan P+R’s en carpoolparkings, aangelegd worden. Hoewel het slechts kort wordt genoemd in het nieuwe regeerakkoord, willen minister De Ridder en haar collega’s ook werk maken van deelmobiliteit. De systemen moeten duurzamer en voor iedereen toegankelijk worden. Hiervoor komt er een roadmap en een Vlaams erkenningskader
Voor de grote werken rond Antwerpen en Brussel is een grootscheepse minderhinderaanpak voorzien. Dit moet ervoor zorgen dat minder verkeer vastloopt in de werkzaamheden en bijbehorende files. De Vlaamse regering wil ook meer invloed krijgen bij de NMBS. Minister Diependaele en zijn team pleiten voor de ontwikkeling van een echt voorstadsnet rond Antwerpen, Gent en de Vlaamse Rand rond Brussel.
Duurzame logistiek
Diependaele I erkent op vele plekken in haar regeerakkoord de rol van Vlaanderen als logistieke draaischijf van Europa en is van oordeel dat er veel innovatie in die logistieke sector mogelijk is. Het Vlaams Innovatieplatform Logistiek wordt tegen medio 2025 hervormd, de kilometerheffing voor vrachtwagens wordt geoptimaliseerd, de hindernissen voor een modal shift naar de binnenvaart moeten op de schop en steden en gemeenten krijgen ondersteuning voor het uitwerken van de zero-emissiezones voor stadslogistiek. Het proefproject fietslogistiek krijgt een evaluatie.
Volop elektrisch?
Eén van de grootste vragen die rechtop blijft na de bekendmaking van het nieuwe regeerakkoord, is waar deze regering precies naartoe wil op het gebied van elektrisch rijden. Minister Diependaele en zijn collega’s blijven volop inzetten op de uitrol van laadinfrastructuur, ook voor de logistieke sector, waarbij ze ook rekenen op marktpartijen. De focus verschuift van het plaatsen van laadpalen op basis van vraag (paal-volgt-wagen) naar slim gekozen laadpleinen. Dit moet helpen de energievraag en netcongestie beter te beheersen en de impact van laadinfrastructuur op de openbare ruimte te verminderen.
Aan de andere kant laat de nieuwe Vlaamse ploeg de ambitie uit het eerder goedgekeurde Vlaams Klimaatplan varen om vanaf 2029 enkel nog emissievrije wagens in te schrijven in Vlaanderen. De nieuwe horizon ligt op 2035, in lijn met de Europese ambities. Dat laatste is een algemene vaststelling: deze nieuwe Vlaamse regering doet aan “no gold plating” en wil nergens strengere normen opleggen dan Europa voorschrijft. In lijn met de verwachtingen worden ook de premies voor elektrische wagens van voormalig minister Peeters afgeschaft. Toch maakt deze regering zich sterk dat ze via haar Vlaamse bevoegdheden én gesteund door een taxshift, ervoor zorgt dat tegen 2029 elektrische wagens voor alle Vlamingen (ook particulier) financieel interessanter zijn dan gelijkaardige benzines of diesels.
The New Drive volgt dat alles uiteraard verder op de voet!
België is een land van wagenparken. Bij zowel overheden, ngo’s als (transport)bedrijven vormen wagens een essentieel onderdeel van de werking van de organisatie. The New Drive ontwikkelde een methodiek rond het verduurzamen van deze wagenparken gebaseerd op de “Trias Mobilica”.
Als we in België willen inzetten op groene voertuigen is het logisch dat we ons in eerste instantie richten op de wagenparken van bedrijven en overheden. Deze wagenparken worden namelijk relatief snel vernieuwd en ze zijn een belangrijke bron voor de tweedehands markt.
Tot enkele jaren terug waren er weinig andere opties dan steeds zuinigere (hybride) diesel- of benzinewagens te kiezen, om het wagenpark te vergroenen. Vandaag zijn er nieuwe technologieën die beter zijn voor het milieu en – afhankelijk van de situatie – beter voor de portemonnee: aardgas, elektrisch, plug-in hybrides en zelfs waterstof.
The New Drive gelooft sterk dat alle kaarten op tafel liggen om nog een stap verder te gaan dan enkel het vervangen van het huidige wagenpark door groenere wagens en heeft daar een eigen proces rond ontwikkeld gebaseerd op de “Trias Mobilica”.
Trias Mobilica
The New Drive hanteert de Trias Mobilica als kapstok voor de optimalisatiepistes voor de bedrijfsmobiliteit en –logistiek, analoog met de Trias Energetica.
Het energieverbruik en de CO2-uitstoot van bedrijfsmobiliteit- en logistiek worden namelijk zowel bepaald door de energiezuinigheid van de vervoersmiddelen als door de aandelen van de diverse vervoersmodi, de ingezette energiedragers én het gedrag.
Om de optimalisatie van het bedrijfsvervoer te maximaliseren zouden de volgende actiedomeinen gevolgd moeten worden:
Verminder
Voertuigkilometers vermijden of verminderen, bijvoorbeeld door een betere planning, het bundelen van mobiliteits- of logistieke stromen (bijv. car pooling) of het aanpassen van de timing van deze stromen (bijv. telewerken/spitsmijden).
Verander
Verander de manier van vervoeren door een alternatieve (multi-modale) modal split: door andere typen voertuigen. Dit kan ook door voertuigen anders in te zetten (bijv. poolwagens).
Verbeter
Verbeter de energie-efficiëntie van de voertuigen, door beter onderhoud van de voertuigen, zuinigere voertuigen, andere type brandstoffen, en aanpassing van het rijgedrag.
Trias Mobilica en change management
Vanuit de ervaringen met het veranderingsproces heeft The New Drive de volgorde waarin de drie actiedomeinen van de Trias Mobilica doorlopen worden, omgekeerd.
Er zal eerst bekeken worden in hoeverre de bestaande voertuigenvloot verbeterd, vergroend en geoptimaliseerd kan worden. Deze optimalisaties hebben namelijk de minste impact op de manier van werken en het “DNA” van het bedrijf, waardoor deze sneller toegepast kunnen worden en de resultaten snel meetbaar en zichtbaar worden.
Hierdoor ontstaat ook een intern draagvlak voor de volgende stappen die verregaander zijn, aangezien deze dikwijls ook een invloed op de operationele processen en HR-processen.
Deze manier van werken zorgt er voor dat:
De eerste aanpassingen snel implementeerbaar zijn;
De resultaten snel meetbaar en communiceerbaar zijn;
Er een draagvlak ontstaat;
The New Drive het bedrijfs-DNA leert kennen wat cruciaal is in de vervolgstappen.
De kennismakingstijd direct een hoog rendement oplevert.
Dit betekent concreet dat een optimalisatieproces start met een quick scan op het thema “3. Verbeter”, en dat in een vervolgfase de thema’s “2. Verander” en “1. Verminder”aangepakt worden.
Geïnteresseerden in dit proces kunnen verder contact opnemen met Sven Huysmans van The New Drive via sven.huysmans@thenewdrive.be of via het nummer +32 (0)484/11.17.03.
We use cookies to ensure that we give you the best experience on our website. If you continue to use this site we will assume that you are happy with it.Ok
