Duurzaam woon-werkverkeer staat bij veel organisaties steeds hoger op de agenda. Niet alleen vanuit klimaatambities, maar ook omdat bereikbaarheid een directe impact heeft op welzijn, instroom en dagelijkse werking. Zeker met het mobiliteitsbudget dat vanaf 2027 verplicht wordt voor grotere bedrijven, groeit de nood aan onderbouwde keuzes.
De vragen zijn herkenbaar. Hoe vlot raken medewerkers en bezoekers op onze site? Zijn fiets en openbaar vervoer realistische alternatieven, eventueel in combinatie? Of blijft de auto in de praktijk de enige optie?
Voor VDAB waren dat geen abstracte bedenkingen. Met opleidingscentra verspreid over Vlaanderen en een heel diverse groep van cursisten en medewerkers, botste de organisatie op concrete mobiliteitsknelpunten, onder meer bij een aantal sites in Limburg.
Geen rapport voor de schuif, maar richting voor de toekomst
Om die knelpunten beter te begrijpen, zette VDAB de MobiSafetyScan in. Deze scan, ontwikkeld door The New Drive en Vias Institute, vertrekt niet vanuit vooraf bedachte oplossingen, maar vanuit inzicht. Waar zit vandaag het potentieel? Wat is realistisch per site, per doelgroep en per vervoersmodus?
Voor vier Limburgse opleidingscentra werd het fiets- en openbaarvervoer potentieel doorgerekend. Die analyse werd aangevuld met een gerichte bevraging bij medewerkers en cursisten. Net die combinatie bleek belangrijk. De data gaf richting, de bevraging bracht nuance. Ook minder zichtbare drempels kwamen naar boven. Onveiligheidsgevoelens, ontbrekende laatste kilometers, of infrastructuur die wel aanwezig is, maar niet uitnodigt tot gebruik. Inzichten die je niet uit cijfers alleen haalt.
Het resultaat was geen klassiek rapport, maar een helder overzicht, samengebracht in het online platform van de MobiSafetyScan. In één oogopslag werd duidelijk waar snelle verbeteringen mogelijk zijn, waar gerichte investeringen zinvol zijn en waar structurele ingrepen nodig blijven.
Van cijfers naar werkbare keuzes
Zoals VDAB het zelf verwoordt:
“De MobiSafetyScan heeft exact geleverd wat we nodig hadden: inzicht, richting en houvast.”
Die meerwaarde zit in de methodiek. Niet vertrekken vanuit maatregelen, maar vanuit gedrag en context. Hoe komen werknemers vandaag naar het werk? Op welke momenten? En onder welke randvoorwaarden maken ze andere keuzes wel of net niet?
Die aanpak bleek ook schaalbaar. Na het Limburgse traject vroeg VDAB om dezelfde potentieelberekening toe te passen op een aantal andere sites in Vlaanderen. Opnieuw met aandacht voor woon-werkverkeer, CO₂-impact en concrete sturingsmogelijkheden. Zo groeide het project uit tot een breder referentiekader voor het mobiliteitsbeleid van de organisatie.
Waarom deze aanpak ook elders werkt
De kracht van de MobiSafetyScan zit niet in één model of berekening, maar in de combinatie:
Dat gedreven inzicht Objectieve analyses van het potentieel voor fiets, openbaar vervoer, combimobiliteit en auto.
Aandacht voor de praktijk Bevragingen en interpretatie met oog voor dagelijkse realiteit en beleving.
Actiegerichte output Adviezen die meteen toepasbaar zijn, afgestemd op site en doelgroep.
Dat maakt de scan relevant voor veel organisaties. Overal waar bereikbaarheid geen detail is, maar een randvoorwaarde voor welzijn en werking.
Zelf verkennen waar je staat?
Wie wil nagaan waar vandaag kansen en knelpunten zitten, kan zeker een kijkje nemen op de website van de MobiSafetyScan. Via de gratis Quick Scan krijg je snel een eerste beeld van het woon-werkverkeer binnen je organisatie. Een laagdrempelige manier om inzicht te krijgen in wat werkt, en waar bijsturing zinvol kan zijn. Heb je nog specifieke vragen? Neem dan contact op met onze collega Simon.
De recente cijfers over de sterke groei van (ultra)snelle laadpalen in Vlaanderen stemmen hoopvol. Ze tonen aan dat de elektrische transitie in volle vaart zit en geven (toekomstige) EV-rijders het vertrouwen om de overstap te maken. Meer laadpunten, meer vermogen, meer zichtbaarheid: op het eerste gezicht lijkt alles op groen te staan.
Maar cijfers alleen vertellen niet het hele verhaal. De échte vraag is wat deze groei betekent voor de volgende fase van laadinfrastructuur.
Groei is goed, gerichte groei is beter
Dat laadinfrastructuur vandaag snel uitbreidt, is geen toeval. Het is het resultaat van jarenlange beleidskeuzes, marktontwikkeling en samenwerking tussen overheden, locatie-eigenaars en private partijen.
Tegelijk zien we in de praktijk een duidelijke verschuiving. Hoe sneller de uitrol, hoe groter het risico op suboptimale keuzes.
Niet elk extra laadpunt creëert automatisch meerwaarde. De uitdaging verschuift steeds meer van aantallen naar kwaliteit en inpassing. Concreet gaat het dan over vragen zoals:
komt laadinfrastructuur op de juiste locaties?
is het laadvermogen afgestemd op het gebruik?
gebeurt de uitrol op het juiste moment?
en hoe verhoudt die infrastructuur zich tot mobiliteit, ruimte en energie?
Laadinfrastructuur is geen technische ingreep
In onze projecten voor steden, gemeenten, publieke locatie-eigenaars en marktpartijen merken we dat laadinfrastructuur steeds vaker een sturend element wordt in de publieke ruimte.
Ze beïnvloedt:
parkeerdruk en -rotatie,
mobiliteitsgedrag van gebruikers,
en de belasting van het lokale elektriciteitsnet.
Laadinfrastructuur is daardoor geen louter technische ingreep meer, maar een ruimtelijk en mobiliteitsvraagstuk. Precies daarom werken steeds meer lokale besturen met strategische laadplannen.
Niet als een lijst van bestaande en geplande laadpalen, maar als een beleidsinstrument om:
de verwachte groei van elektrische voertuigen te vertalen naar concrete laadbehoeften,
actief te sturen op waar en welk type laden wenselijk is,
en publieke en private investeringen beter op elkaar af te stemmen.
Ook voor marktpartijen bieden zulke kaders voordelen. Ze creëren duidelijkheid, voorspelbaarheid en investeringszekerheid, en helpen om locaties te selecteren in functie van de juiste laadtoepassing.
Personenvervoer is gestart, logistiek volgt
Voor personenwagens is de elektrische transitie duidelijk ingezet. Voor logistiek en vrachtvervoer moet die omslag de komende jaren nog echt vorm krijgen.
Dat brengt een heel andere schaal met zich mee:
aanzienlijk hogere vermogens,
langere laadtijden,
specifieke locaties,
en een veel grotere impact op netcapaciteit en ruimtegebruik.
Wie vandaag laadinfrastructuur plant zonder deze toekomstige logistieke vraag mee te nemen, bouwt onbedoeld structurele knelpunten in. Wat vandaag logisch lijkt voor personenvervoer, kan morgen beperkend werken voor stedelijke logistiek, bedrijventerreinen of laadhubs.
De volgende stap: sturen op het laadlandschap van morgen
De kernvraag is niet of laadinfrastructuur zal blijven groeien. Die groei is onvermijdelijk.
De kernvraag is wél: hoe zorgen we ervoor dat die infrastructuur op de juiste plaatsen komt, op het juiste moment, en met maximale maatschappelijke en economische meerwaarde?
De recordcijfers tonen dat Vlaanderen vooruitgaat. De volgende uitdaging is ervoor te zorgen dat we ook slim vooruitgaan.
Heb je meer vragen over strategische laadplannen? Neem dan contact op met onze collega Johan.
De elektrificatie van het wagenpark zet zich onverminderd door. Dat merken steden en gemeenten vandaag heel concreet: meer vragen naar publieke laadpunten, een toenemende druk op het openbaar domein en hogere verwachtingen van inwoners, bezoekers en bedrijven. Publieke laadinfrastructuur is geen niche meer, maar een basisvoorziening die steeds vaker het verschil maakt tussen vlotte transitie en dagelijkse frictie.
Tegelijk organiseert Vlaanderen de uitrol van publieke laadinfrastructuur via een nieuwe concessie. Met een duidelijke leidraad en een onderbouwde raming van de toekomstige laadbehoefte per gemeente, tot op het niveau van statistische sectoren, ligt er voor het eerst een uniform kader op tafel.
Die combinatie creëert een kantelpunt. Lokale besturen kunnen de uitrol laten gebeuren zoals ze komt, of ze kunnen zelf richting geven. Precies daarvoor dient het strategisch laadplan.
Wat is een strategisch laadplan? En wat is het niet?
Een strategisch laadplan is het beleidsinstrument waarmee een stad of gemeente vastlegt hoe publieke laadinfrastructuur zich de komende jaren zal ontwikkelen. Het vertaalt Vlaamse doelstellingen en prognoses naar concrete keuzes op het niveau van wijken, straten en pleinen.
Belangrijk is vooral wat een strategisch laadplan níét is. Het is geen loutere inventaris van bestaande laadpalen en geen vrijblijvende visieoefening zonder gevolgen. Een strategisch laadplan is een sturend kader dat vooraf duidelijk maakt:
waar publieke laadpunten wenselijk en logisch zijn,
welk type laden waar past (normaal, snel of ultrasnel),
in welke volgorde locaties worden uitgerold,
en hoe publieke, semi-publieke en private laadinfrastructuur elkaar aanvullen.
Zonder zo’n kader blijft de uitrol grotendeels vraaggestuurd verlopen volgens het principe paal volgt wagen. Dat leidt in de praktijk vaak tot versnipperde locaties, beperkte samenhang met parkeer- en mobiliteitsbeleid en terugkerende discussies bij elke nieuwe aanvraag. Met een gevalideerd strategisch laadplan neemt het lokaal bestuur opnieuw regie over tijd, ruimte en prioriteiten.
Van prognoses naar beleidskeuzes
De Vlaamse laadbehoefteraming biedt voor het eerst een objectieve inschatting van de toekomstige laadvraag richting 2028 en 2030, uitgesplitst per gemeente en statistische sector. Dat is een belangrijke stap vooruit. Tegelijk is het slechts een vertrekpunt.
Cijfers alleen maken immers nog geen beleid. Een strategisch laadplan wordt pas waardevol wanneer die prognoses worden vertaald naar concrete beleidskeuzes, zoals:
hoeveel publiek normaal laden is nodig in woonwijken met weinig private opritten?
waar zijn laadhubs efficiënter dan losse laadpalen?
welke rol spelen attractiepolen, handelszones en bezoekersstromen?
hoe verhouden publieke laadpunten zich tot semi-publieke initiatieven op private sites?
Die vragen raken tegelijk mobiliteit, ruimtegebruik, parkeerbeleid en energie-infrastructuur. Precies daarom is een strategisch laadplan geen puur technische oefening, maar een expliciet beleidsinstrument dat keuzes afdwingt en prioriteiten scherp stelt.
Wanneer is een strategisch laadplan werkbaar?
In de praktijk strandt een strategisch laadplan zelden op ambitie. De knelpunten zitten bijna altijd in de uitvoering. Locaties blijken technisch moeilijk realiseerbaar, onvoldoende afgestemd op het elektriciteitsnet of intern onvoldoende gedragen.
Een werkbaar strategisch laadplan houdt daarom expliciet rekening met drie samenhangende dimensies:
Inhoud – realistische laadprognoses en een logische spreiding per wijk of statistische sector.
Techniek – netaansluitmogelijkheden, vermogensniveaus en de concrete parkeercontext op het terrein.
Bestuur – afstemming tussen diensten en duidelijke beslissingen die verdedigbaar zijn richting college, gemeenteraad en externe partners.
Pas wanneer deze drie niveaus op elkaar zijn afgestemd, wordt het strategisch laadplan een hefboom voor een vlotte en voorspelbare uitrol binnen de Vlaamse concessie.
Wat doet The New Drive concreet?
The New Drive ondersteunt steden en gemeenten bij het opmaken van strategische laadplannen die inhoudelijk onderbouwd, technisch realistisch en bestuurlijk uitvoerbaar zijn. Daarbij vertrekken we niet van een standaardtemplate, maar van de specifieke lokale context en beleidsdoelstellingen.
Onze meerwaarde zit in een geïntegreerde en praktijkgerichte aanpak:
1. Beleidsvisie en laadbehoefte scherpstellen Samen met het bestuur en de betrokken diensten vertalen we mobiliteits-, parkeer- en klimaatdoelstellingen naar duidelijke uitgangspunten voor laadinfrastructuur. We combineren de Vlaamse laadbehoefteramingen met ons eigen prognosemodel en maken verfijnde analyses per wijk of statistische sector, gebaseerd op EV-penetratie, bevolkingsdichtheid, bezoekersstromen en woonsituatie.
2. Vertaling naar strategische locaties Op basis van die visie werken we een potentieelkaart uit met concrete, onderbouwde locaties. Daarbij leggen we verschillende lagen over elkaar: bestaande laadpunten, parkeerstructuur, attractiepolen, ruimtelijke ontwikkelingen en netaansluitmogelijkheden. Het resultaat is een kaart die niet alleen logisch oogt op papier, maar ook standhoudt in de uitvoering.
3. Prioritering en fasering We bepalen niet alleen waar laadpunten kunnen komen, maar ook wanneer. Zo ontstaat een realistisch groeipad richting 2028–2030, met duidelijke prioriteiten per wijk en per type laden.
4. Bestuurlijke verankering Via gerichte workshops en heldere opleveringen zorgen we ervoor dat het plan gedragen is binnen de organisatie en klaar is voor overleg met concessiehouder, netbeheerder en MOW. Indien gewenst ondersteunen we ook in het verdere goedkeurings- en besluitvormingsproces.
Deze aanpak steunt op onze unieke combinatie van ervaring: betrokkenheid bij de Vlaamse concessies voor publieke laadinfrastructuur, ontwikkeling van laadprognosemodellen en jarenlange begeleiding van steden, gemeenten en vervoerregio’s.
Van plan naar beleid
Een strategisch laadplan is geen doel op zich. Het is een middel om vandaag keuzes te maken die morgen nog kloppen. Het helpt lokale besturen om de uitrol van laadinfrastructuur te versnellen waar het nodig is, wildgroei te vermijden en duidelijkheid te creëren voor inwoners, marktpartijen en interne diensten.
Wie investeert in een scherp en werkbaar strategisch laadplan, investeert vooral in een beleidsvisie die consequent wordt doorvertaald naar het openbaar domein, in lijn met het gewenste mobiliteits- en ruimtebeleid.
Interesse in een strategisch laadplan voor uw bestuur?
Wilt u verkennen wat een strategisch laadplan kan betekenen voor uw stad of gemeente, afgestemd op uw lokale context en ambities? We lichten onze aanpak graag toe in een verkennend en volledig vrijblijvend gesprek.
Tijdens zo’n overleg bekijken we samen:
waar uw bestuur vandaag staat binnen de Vlaamse uitrol,
welke keuzes zich de komende jaren aandienen,
en hoe een strategisch laadplan u kan helpen om daar gericht en onderbouwd op te sturen.
U kan vrijblijvend contact opnemen met onze collega Johan om een kennismaking of verkennende meeting in te plannen, telefonisch of op locatie, afhankelijk van uw voorkeur.
Sinds het begin van oktober is de Vlaamse regering Diependaele I een feit. De belangrijkste prioriteiten en geplande initiatieven op het gebied van mobiliteit en energie staan te lezen in het kersverse regeerakkoord. The New Drive dook erin en ontdekte dat de nieuwe Vlaamse regering mikt op een welvarend Vlaanderen en daarvoor rekent op de Vlaamse ondernemingen en zelf voorziet in een stevige investeringsgolf, ook op gebied van mobiliteit.
Om dat beleid in goede banen te leiden, trek minister Matthias Diependaele zelf aan de kar als minister-president, maar ook bevoegd voor onder meer economie en innovatie. Bedrijven, organisaties en administraties die actief zijn in het veld van duurzame mobiliteit, zullen daarnaast ook veel te maken krijgen met minister Annick De Ridder (N-VA – bevoegd voor Mobiliteit, Openbare Werken en Havens) en minister Melissa Depraetere (Vooruit – bevoegd voor Energie en Klimaat).
Investeringen…
Wat meteen opvalt, is dat de nieuwe Vlaamse regering sterk wil investeren in infrastructuur. Ze heeft als ambitie om onze wegen beter te onderhouden en de kwaliteit ervan te verhogen met een nieuw investeringsplan 2.0. Dit plan legt de nadruk op structureel onderhoud, grote projecten, verkeersveiligheid en het uitvoeren van projecten uit het nieuwe Regionale Mobiliteitsplan van de 15 Vervoerregio’s
In een nieuw Masterplan fiets blijft de ambitie rechtop om tegen 2040 30% van de verplaatsingen in Vlaanderen met de fiets te laten maken. Het fietsfonds wordt geëvalueerd en bijgestuurd, maar het groeipad voor investeringen in fietsinfrastructuur wordt aangehouden.
… ook in openbaar vervoer
Tijdens de verkiezingscampagne en onderhandelingen werd duidelijk dat veel partijen extra wilden investeren in het openbaar vervoer, nadat de nieuwe plannen van De Lijn in de afgelopen jaren voor ongerustheid en commotie hadden gezorgd. De Lijn moest – in lijn met het Decreet Basisbereikbaarheid – evolueren naar een meer vraaggestuurd aanbod, waardoor haltes en lijnen werden verplaatst naar gebieden met de meeste potentiële reizigers. Omdat deze operatie zonder extra budget moest gebeuren, verdwenen er ook veel haltes, wat tot flinke tegenstand leidde.
De nieuwe regering wil dit beleid aanpassen en voorziet De Lijn extra middelen voor exploitatie. Tegelijkertijd wordt er sterk geïnvesteerd in trams en bussen, met een focus op vergroening. De Lijn krijgt bovendien meer vrijheid om het aanbod bij te sturen – in overleg met de Vervoerregio’s – en om de tarieven van tickets en abonnementen te bepalen. Dat laatste moet ervoor voor een financieel gezondere openbaarvervoermaatschappij.
Modal shift
Investeringen in de fiets en het openbaar vervoer moeten de Vlaming verleiden om minder de auto te nemen. De nieuwe regering neemt de ambitie over om tegen 2030 de helft van al onze verplaatsingen duurzaam te laten verlopen. Daarvoor blijft het principe van “combimobiliteit” rechtop en moeten er extra Hoppinpunten, ook aan P+R’s en carpoolparkings, aangelegd worden. Hoewel het slechts kort wordt genoemd in het nieuwe regeerakkoord, willen minister De Ridder en haar collega’s ook werk maken van deelmobiliteit. De systemen moeten duurzamer en voor iedereen toegankelijk worden. Hiervoor komt er een roadmap en een Vlaams erkenningskader
Voor de grote werken rond Antwerpen en Brussel is een grootscheepse minderhinderaanpak voorzien. Dit moet ervoor zorgen dat minder verkeer vastloopt in de werkzaamheden en bijbehorende files. De Vlaamse regering wil ook meer invloed krijgen bij de NMBS. Minister Diependaele en zijn team pleiten voor de ontwikkeling van een echt voorstadsnet rond Antwerpen, Gent en de Vlaamse Rand rond Brussel.
Duurzame logistiek
Diependaele I erkent op vele plekken in haar regeerakkoord de rol van Vlaanderen als logistieke draaischijf van Europa en is van oordeel dat er veel innovatie in die logistieke sector mogelijk is. Het Vlaams Innovatieplatform Logistiek wordt tegen medio 2025 hervormd, de kilometerheffing voor vrachtwagens wordt geoptimaliseerd, de hindernissen voor een modal shift naar de binnenvaart moeten op de schop en steden en gemeenten krijgen ondersteuning voor het uitwerken van de zero-emissiezones voor stadslogistiek. Het proefproject fietslogistiek krijgt een evaluatie.
Volop elektrisch?
Eén van de grootste vragen die rechtop blijft na de bekendmaking van het nieuwe regeerakkoord, is waar deze regering precies naartoe wil op het gebied van elektrisch rijden. Minister Diependaele en zijn collega’s blijven volop inzetten op de uitrol van laadinfrastructuur, ook voor de logistieke sector, waarbij ze ook rekenen op marktpartijen. De focus verschuift van het plaatsen van laadpalen op basis van vraag (paal-volgt-wagen) naar slim gekozen laadpleinen. Dit moet helpen de energievraag en netcongestie beter te beheersen en de impact van laadinfrastructuur op de openbare ruimte te verminderen.
Aan de andere kant laat de nieuwe Vlaamse ploeg de ambitie uit het eerder goedgekeurde Vlaams Klimaatplan varen om vanaf 2029 enkel nog emissievrije wagens in te schrijven in Vlaanderen. De nieuwe horizon ligt op 2035, in lijn met de Europese ambities. Dat laatste is een algemene vaststelling: deze nieuwe Vlaamse regering doet aan “no gold plating” en wil nergens strengere normen opleggen dan Europa voorschrijft. In lijn met de verwachtingen worden ook de premies voor elektrische wagens van voormalig minister Peeters afgeschaft. Toch maakt deze regering zich sterk dat ze via haar Vlaamse bevoegdheden én gesteund door een taxshift, ervoor zorgt dat tegen 2029 elektrische wagens voor alle Vlamingen (ook particulier) financieel interessanter zijn dan gelijkaardige benzines of diesels.
The New Drive volgt dat alles uiteraard verder op de voet!
We use cookies to ensure that we give you the best experience on our website. If you continue to use this site we will assume that you are happy with it.
