De recente cijfers over de sterke groei van (ultra)snelle laadpalen in Vlaanderen stemmen hoopvol. Ze tonen aan dat de elektrische transitie in volle vaart zit en geven (toekomstige) EV-rijders het vertrouwen om de overstap te maken. Meer laadpunten, meer vermogen, meer zichtbaarheid: op het eerste gezicht lijkt alles op groen te staan.
Maar cijfers alleen vertellen niet het hele verhaal. De échte vraag is wat deze groei betekent voor de volgende fase van laadinfrastructuur.
Groei is goed, gerichte groei is beter
Dat laadinfrastructuur vandaag snel uitbreidt, is geen toeval. Het is het resultaat van jarenlange beleidskeuzes, marktontwikkeling en samenwerking tussen overheden, locatie-eigenaars en private partijen.
Tegelijk zien we in de praktijk een duidelijke verschuiving. Hoe sneller de uitrol, hoe groter het risico op suboptimale keuzes.
Niet elk extra laadpunt creëert automatisch meerwaarde. De uitdaging verschuift steeds meer van aantallen naar kwaliteit en inpassing. Concreet gaat het dan over vragen zoals:
komt laadinfrastructuur op de juiste locaties?
is het laadvermogen afgestemd op het gebruik?
gebeurt de uitrol op het juiste moment?
en hoe verhoudt die infrastructuur zich tot mobiliteit, ruimte en energie?
Laadinfrastructuur is geen technische ingreep
In onze projecten voor steden, gemeenten, publieke locatie-eigenaars en marktpartijen merken we dat laadinfrastructuur steeds vaker een sturend element wordt in de publieke ruimte.
Ze beïnvloedt:
parkeerdruk en -rotatie,
mobiliteitsgedrag van gebruikers,
en de belasting van het lokale elektriciteitsnet.
Laadinfrastructuur is daardoor geen louter technische ingreep meer, maar een ruimtelijk en mobiliteitsvraagstuk. Precies daarom werken steeds meer lokale besturen met strategische laadplannen.
Niet als een lijst van bestaande en geplande laadpalen, maar als een beleidsinstrument om:
de verwachte groei van elektrische voertuigen te vertalen naar concrete laadbehoeften,
actief te sturen op waar en welk type laden wenselijk is,
en publieke en private investeringen beter op elkaar af te stemmen.
Ook voor marktpartijen bieden zulke kaders voordelen. Ze creëren duidelijkheid, voorspelbaarheid en investeringszekerheid, en helpen om locaties te selecteren in functie van de juiste laadtoepassing.
Personenvervoer is gestart, logistiek volgt
Voor personenwagens is de elektrische transitie duidelijk ingezet. Voor logistiek en vrachtvervoer moet die omslag de komende jaren nog echt vorm krijgen.
Dat brengt een heel andere schaal met zich mee:
aanzienlijk hogere vermogens,
langere laadtijden,
specifieke locaties,
en een veel grotere impact op netcapaciteit en ruimtegebruik.
Wie vandaag laadinfrastructuur plant zonder deze toekomstige logistieke vraag mee te nemen, bouwt onbedoeld structurele knelpunten in. Wat vandaag logisch lijkt voor personenvervoer, kan morgen beperkend werken voor stedelijke logistiek, bedrijventerreinen of laadhubs.
De volgende stap: sturen op het laadlandschap van morgen
De kernvraag is niet of laadinfrastructuur zal blijven groeien. Die groei is onvermijdelijk.
De kernvraag is wél: hoe zorgen we ervoor dat die infrastructuur op de juiste plaatsen komt, op het juiste moment, en met maximale maatschappelijke en economische meerwaarde?
De recordcijfers tonen dat Vlaanderen vooruitgaat. De volgende uitdaging is ervoor te zorgen dat we ook slim vooruitgaan.
Heb je meer vragen over strategische laadplannen? Neem dan contact op met onze collega Johan.
De elektrificatie van het wagenpark zet zich onverminderd door. Dat merken steden en gemeenten vandaag heel concreet: meer vragen naar publieke laadpunten, een toenemende druk op het openbaar domein en hogere verwachtingen van inwoners, bezoekers en bedrijven. Publieke laadinfrastructuur is geen niche meer, maar een basisvoorziening die steeds vaker het verschil maakt tussen vlotte transitie en dagelijkse frictie.
Tegelijk organiseert Vlaanderen de uitrol van publieke laadinfrastructuur via een nieuwe concessie. Met een duidelijke leidraad en een onderbouwde raming van de toekomstige laadbehoefte per gemeente, tot op het niveau van statistische sectoren, ligt er voor het eerst een uniform kader op tafel.
Die combinatie creëert een kantelpunt. Lokale besturen kunnen de uitrol laten gebeuren zoals ze komt, of ze kunnen zelf richting geven. Precies daarvoor dient het strategisch laadplan.
Wat is een strategisch laadplan? En wat is het niet?
Een strategisch laadplan is het beleidsinstrument waarmee een stad of gemeente vastlegt hoe publieke laadinfrastructuur zich de komende jaren zal ontwikkelen. Het vertaalt Vlaamse doelstellingen en prognoses naar concrete keuzes op het niveau van wijken, straten en pleinen.
Belangrijk is vooral wat een strategisch laadplan níét is. Het is geen loutere inventaris van bestaande laadpalen en geen vrijblijvende visieoefening zonder gevolgen. Een strategisch laadplan is een sturend kader dat vooraf duidelijk maakt:
waar publieke laadpunten wenselijk en logisch zijn,
welk type laden waar past (normaal, snel of ultrasnel),
in welke volgorde locaties worden uitgerold,
en hoe publieke, semi-publieke en private laadinfrastructuur elkaar aanvullen.
Zonder zo’n kader blijft de uitrol grotendeels vraaggestuurd verlopen volgens het principe paal volgt wagen. Dat leidt in de praktijk vaak tot versnipperde locaties, beperkte samenhang met parkeer- en mobiliteitsbeleid en terugkerende discussies bij elke nieuwe aanvraag. Met een gevalideerd strategisch laadplan neemt het lokaal bestuur opnieuw regie over tijd, ruimte en prioriteiten.
Van prognoses naar beleidskeuzes
De Vlaamse laadbehoefteraming biedt voor het eerst een objectieve inschatting van de toekomstige laadvraag richting 2028 en 2030, uitgesplitst per gemeente en statistische sector. Dat is een belangrijke stap vooruit. Tegelijk is het slechts een vertrekpunt.
Cijfers alleen maken immers nog geen beleid. Een strategisch laadplan wordt pas waardevol wanneer die prognoses worden vertaald naar concrete beleidskeuzes, zoals:
hoeveel publiek normaal laden is nodig in woonwijken met weinig private opritten?
waar zijn laadhubs efficiënter dan losse laadpalen?
welke rol spelen attractiepolen, handelszones en bezoekersstromen?
hoe verhouden publieke laadpunten zich tot semi-publieke initiatieven op private sites?
Die vragen raken tegelijk mobiliteit, ruimtegebruik, parkeerbeleid en energie-infrastructuur. Precies daarom is een strategisch laadplan geen puur technische oefening, maar een expliciet beleidsinstrument dat keuzes afdwingt en prioriteiten scherp stelt.
Wanneer is een strategisch laadplan werkbaar?
In de praktijk strandt een strategisch laadplan zelden op ambitie. De knelpunten zitten bijna altijd in de uitvoering. Locaties blijken technisch moeilijk realiseerbaar, onvoldoende afgestemd op het elektriciteitsnet of intern onvoldoende gedragen.
Een werkbaar strategisch laadplan houdt daarom expliciet rekening met drie samenhangende dimensies:
Inhoud – realistische laadprognoses en een logische spreiding per wijk of statistische sector.
Techniek – netaansluitmogelijkheden, vermogensniveaus en de concrete parkeercontext op het terrein.
Bestuur – afstemming tussen diensten en duidelijke beslissingen die verdedigbaar zijn richting college, gemeenteraad en externe partners.
Pas wanneer deze drie niveaus op elkaar zijn afgestemd, wordt het strategisch laadplan een hefboom voor een vlotte en voorspelbare uitrol binnen de Vlaamse concessie.
Wat doet The New Drive concreet?
The New Drive ondersteunt steden en gemeenten bij het opmaken van strategische laadplannen die inhoudelijk onderbouwd, technisch realistisch en bestuurlijk uitvoerbaar zijn. Daarbij vertrekken we niet van een standaardtemplate, maar van de specifieke lokale context en beleidsdoelstellingen.
Onze meerwaarde zit in een geïntegreerde en praktijkgerichte aanpak:
1. Beleidsvisie en laadbehoefte scherpstellen Samen met het bestuur en de betrokken diensten vertalen we mobiliteits-, parkeer- en klimaatdoelstellingen naar duidelijke uitgangspunten voor laadinfrastructuur. We combineren de Vlaamse laadbehoefteramingen met ons eigen prognosemodel en maken verfijnde analyses per wijk of statistische sector, gebaseerd op EV-penetratie, bevolkingsdichtheid, bezoekersstromen en woonsituatie.
2. Vertaling naar strategische locaties Op basis van die visie werken we een potentieelkaart uit met concrete, onderbouwde locaties. Daarbij leggen we verschillende lagen over elkaar: bestaande laadpunten, parkeerstructuur, attractiepolen, ruimtelijke ontwikkelingen en netaansluitmogelijkheden. Het resultaat is een kaart die niet alleen logisch oogt op papier, maar ook standhoudt in de uitvoering.
3. Prioritering en fasering We bepalen niet alleen waar laadpunten kunnen komen, maar ook wanneer. Zo ontstaat een realistisch groeipad richting 2028–2030, met duidelijke prioriteiten per wijk en per type laden.
4. Bestuurlijke verankering Via gerichte workshops en heldere opleveringen zorgen we ervoor dat het plan gedragen is binnen de organisatie en klaar is voor overleg met concessiehouder, netbeheerder en MOW. Indien gewenst ondersteunen we ook in het verdere goedkeurings- en besluitvormingsproces.
Deze aanpak steunt op onze unieke combinatie van ervaring: betrokkenheid bij de Vlaamse concessies voor publieke laadinfrastructuur, ontwikkeling van laadprognosemodellen en jarenlange begeleiding van steden, gemeenten en vervoerregio’s.
Van plan naar beleid
Een strategisch laadplan is geen doel op zich. Het is een middel om vandaag keuzes te maken die morgen nog kloppen. Het helpt lokale besturen om de uitrol van laadinfrastructuur te versnellen waar het nodig is, wildgroei te vermijden en duidelijkheid te creëren voor inwoners, marktpartijen en interne diensten.
Wie investeert in een scherp en werkbaar strategisch laadplan, investeert vooral in een beleidsvisie die consequent wordt doorvertaald naar het openbaar domein, in lijn met het gewenste mobiliteits- en ruimtebeleid.
Interesse in een strategisch laadplan voor uw bestuur?
Wilt u verkennen wat een strategisch laadplan kan betekenen voor uw stad of gemeente, afgestemd op uw lokale context en ambities? We lichten onze aanpak graag toe in een verkennend en volledig vrijblijvend gesprek.
Tijdens zo’n overleg bekijken we samen:
waar uw bestuur vandaag staat binnen de Vlaamse uitrol,
welke keuzes zich de komende jaren aandienen,
en hoe een strategisch laadplan u kan helpen om daar gericht en onderbouwd op te sturen.
U kan vrijblijvend contact opnemen met onze collega Johan om een kennismaking of verkennende meeting in te plannen, telefonisch of op locatie, afhankelijk van uw voorkeur.
Waarom is snelladen belangrijk?
De meeste bestuurders van EV’s laden hun auto thuis, op het werk of bij een publieke laadpaal. Maar tijdens lange ritten is het essentieel om snel weer verder te kunnen. Hier komen snelladers in beeld. Deze zorgen ervoor dat een accu binnen 20 tot 30 minuten grotendeels is opgeladen. Het vermogen van een lader wordt uitgedrukt in kilowatt (kW), waarbij alles boven de 50 kW wordt beschouwd als snelladen.
Snelladers werken met gelijkstroom (DC), in tegenstelling tot reguliere laadpalen die wisselstroom (AC) leveren. Bij het snelladen wordt de interne omvormer van het voertuig omzeild waardoor de batterij rechtstreeks kan opgeladen worden. De omvormer zit hier in de DC-laadpaal zelf. Hoe hoger het vermogen van de snellader, hoe sneller de auto wordt geladen, mits de auto dit aankan. De nieuwste snelladers kunnen tot 400 kW leveren.
De groei van de snellaadinfrastructuur in België
Uit de meest recente gegevens (december 2024) blijkt dat België nu beschikt over 1.886 snellaadstations met in totaal 4.626 snellaadpunten (connectoren).
Ter vergelijking: in december 2023 waren er 2.459 snellaadpunten in België. Dit betekent dat de capaciteit in een jaar tijd met bijna 90% is toegenomen. Vooral ultrasnelle laadpunten (>150 kW) kenden een forse groei, van 1.664 in 2023 naar 3.244 in 2024.
Volgens het forecastmodel van The New Drive zal het aantal DC-laders in België de komende jaren sterk blijven groeien. Tegen 2030 verwachten we ongeveer 10.000 snellaadpunten. Dit betekent dat de uitrol van laadinfrastructuur nog jarenlang in een stroomversnelling zal blijven.
Opmerkelijke groeiers
De Belgische markt voor snelladen is in snel tempo gefragmenteerd, vergelijkbaar met de evolutie in Frankrijk. Het aantal Charge Point Operators (CPO’s) is gestegen van 30 naar ongeveer 60 in één jaar. Toch wordt de helft van alle snellaadpunten in België in 2024 nog steeds beheerd door slechts vijf grote spelers.
Europese marktleiders zoals Allego, IONITY, Tesla, Shell en TotalEnergies zijn sterk vertegenwoordigd, maar ook lokale spelers zoals Sparki, Powerland, Optiload en Smappee nemen een steeds grotere rol in
Allego zag een forse toename dankzij langlopende B2B-partnerschappen in 2022, waarbij het grote locaties op snelwegen en tankstations veiligstelde voor de installatie van ultrasnelle laders.
Sparki kende een groei van meer dan 100% en bouwde sinds 2023 uitsluitend ultrasnelle laadpunten (>300 kW) via exclusieve lokale samenwerkingen. Ondanks dat het slechts op de vijfde plaats staat qua aantal laadpunten, is het met 95 MW aan beschikbaar vermogen de op één na grootste speler op de markt.
Electra is de grootste stijger en heeft zich binnen korte tijd opgewerkt tot een koploper in zowel het aantal laadpunten als de totale laadcapaciteit. Het bedrijf werd opgericht in 2021 en begon zijn activiteiten in België in juni 2023, na een eerdere uitrol in Frankrijk
Van de totale Belgische snellaadinfrastructuur bevindt een groot deel zich in Vlaanderen:
Totaal aantal snellaadpunten: 3.227
Aantal ultrasnelle laadpunten (>150 kW): 2.296
Ook de locaties langs de snelwegen worden uitgebreid. Momenteel zijn er 95 snellaadlocaties langs de snelwegen, waarvan 71 met ultrasnelladers. Tegen eind 2025 worden hier nog eens 35 locaties aan toegevoegd.
Prijs van snelladen
Snelladen is duurder dan AC laden. De prijzen verschillen per exploitant/aanbieder. Bij The New Drive doen we maandelijks een benchmark van de laadprijzen.
Prijzen uit onze laatste benchmark:
Gemiddeld € 0.72 / kWh bij een interlokale snellader
Gemiddeld € 0.75 / kWh bij een snellader langs de snelweg
Langs of nabij de snelweg zijn vaak de grotere en gekende CPO’s (Charge Point Operators) aanwezig. Zij hanteren in de meeste gevallen een vaste netwerkprijs. De prijzen van kleinere aanbieders zijn meestal variabel. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde prijs per kWh bij een aantal belangrijke aanbieders van snellaadinfrastructuur.
Prijzen kunnen variëren per laadstation en afhankelijk zijn van eventuele abonnementen of laadpas-kortingen.
Snelladen voor elektrische vrachtwagens
Snelladen speelt een cruciale rol in de elektrificatie van vrachtvervoer. Elektrische vrachtwagens hebben grotere batterijen en een hoger energieverbruik dan personenauto’s, wat betekent dat ze snelladers met hoge vermogens nodig hebben om efficiënte logistieke operaties te garanderen.
Om elektrische vrachtwagens vlot te laten laden tijdens rustpauzes of op logistieke hubs, worden megawattladers ontwikkeld. Deze laders, met vermogens tot 1 MW (1.000 kW), kunnen een vrachtwagen op korte tijd opladen. Dit is een positieve evolutie om stilstand te minimaliseren en elektrisch vrachtvervoer rendabeler te maken. Momenteel laden elektrische vrachtwagens vaak nog aan maximaal 400 kW.
Bovendien wordt er gewerkt aan een netwerk van strategisch geplaatste laadstations langs belangrijke transportcorridors. Dit maakt het mogelijk om langeafstandsritten met elektrische vrachtwagens haalbaar te maken zonder logistieke vertragingen. The New Drive rondde recent een studie af in samenwerking met Arcadis en MOW waarin de laadbehoefte van Zero emissie vrachtvervoer onderzocht werd. Door de uitbreiding van snelladers met ultrahoge vermogens wordt elektrische mobiliteit ook voor het vrachtverkeer een realistisch en duurzaam alternatief voor dieselvoertuigen.
Europese doelstellingen voor laadinfrastructuur
De Europese Unie heeft ambitieuze doelen gesteld om de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uit te breiden. De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) is een Europese verordening die bindende doelstellingen oplegt voor de uitrol van laadinfrastructuur en alternatieve brandstoffen binnen de EU. Uiterlijk in 2026 moeten langs het TEN-T-kernnetwerk – het belangrijkste Europese transportnetwerk – minstens om de 60 km snellaadstations voor personenauto’s beschikbaar zijn, met een vermogen van minstens 400 kW, oplopend tot 600 kW tegen 2028.
Voor vrachtwagens en bussen komen er om de 120 km laadstations met een vermogen tussen 1.400 en 2.800 kW, die tegen 2028 op minstens de helft van de hoofdwegen van de EU operationeel moeten zijn.
Expertise The New Drive
Wij bij The New Drive volgen de uitrol van laadinfrastructuur op de voet en zijn gespecialiseerd in het ondersteunen van bedrijven en overheidsorganisaties in het vergroenen van hun vloot. Met onze expertise helpen we organisaties bij de overstap naar elektrische mobiliteit en de implementatie van slimme laadoplossingen. We begeleiden hen bij locatiebepaling, potentieel inschatting en de ontwikkeling van een sterke businesscase, evenals bij het tenderproces voor laadinfrastructuur. Of het nu gaat om laadinfrastructuur, beleidsadvies of wagenpark optimalisatie, wij staan klaar om de transitie naar een duurzame toekomst te begeleiden.
We use cookies to ensure that we give you the best experience on our website. If you continue to use this site we will assume that you are happy with it.
